日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。

質問

日本の電気機関車は早く走れないのでしょうか。

たてつづけに質問してすみません。

日本の電気機関車列車って加速、減速が悪いせいか
「機関車牽引の列車＝遅い」というイメージが定着していると思います。

でも欧州の電気機関車はすごく加速、減速が日本の電車並みに
よかったです。
新型ディーゼル機関車も加速、減速がよかったです。

また欧州では客車にも運転台がありました。

終点に到着しても機関車のつけかえをせずに乗客をのせて
折り返し運転のとき、客車の運転席に運転士が乗務して
機関車が客車を後ろから
猛スピード（多分、時速１５０キロくらい？）で押して走ってました。

日本で例えるなら北海道のノロッコ号が客車を先頭にして
猛スピードで走ってるような感じです。

ＪＲ山の手線のような路線に機関車牽引、推進の普通列車が
電車の合間に走っててもダイヤを乱さないような感じでした。

オーストリアでは空港アクセス列車
（日本の「成田エクスプレス」や「スカイライナー」「ラピート」のようなもの）でさえ
機関車列車が素早く走るので驚きました。

日本で電気機関車が欧州のようにすばやく加速、減速したり、
機関車が後ろから猛スピードで客車を押して走ったら
危険とか技術的に無理なことなのでしょうか？

機関車列車ならこまめに増車、減車できるというメリットがあって
いいと思いますが。

回答No.2

ultraCS · ベストアンサー

ヨーロッパで機関車牽引列車ががんがん走れるのは列車密度が低く、急曲線、急勾配が少なくて、軸重制限の緩い区間で粘着力が確保しやすいからです。
日本の首都圏や大阪圏で通勤列車の間を縫うような運用は難しいでしょう。この区間を走るときには前後を走る電車足を引っ張らないようにしなければなりませんが、機関車牽引ではどうがんばっても無理です。
加速・減速が良いと行っても、機関車牽引列車では常用加速はがんばって2.0Km/h/sくらい、減速の方は客車の貧弱なブレーキではそこまで行かないと思います。これでは、減速が思いっきり電車の足を引っ張ってしまい、ダイヤ編成の足かせになります。
客車に強力なブレーキ力を用意すれば可能ですが、そうであれば、電車を用意した方が簡単です。

さらに、日本の場合、狭軌で、軸重制限が大きいですから、使えるモーターの大きさに制限があるし、軸重も16t、F型で最大96t分の粘着力しかありません。電力環境もEF200がフル性能を発揮できないという状況です(これも列車密度が高いためです)。つまり、強力な機関車を作るのにも運用するのにも問題があると言うことですね。

>機関車列車ならこまめに増車、減車できるというメリットがあっていいと思いますが。
日本の鉄道では波動輸送以外のメリットは無いです。使えるとして天理臨とか金光臨などの宗教列車とイベント列車くらいでしょう。

とにかく、首都圏、近畿圏という世界にもほとんど例のない列車稠密区間がありますから、そこで使あには動力分散列車以外の手立ては無いんです。可能性としてはM250系電車(スーパーレールカーゴ)のような2両ずつのプッシュプル固定編成での長距離列車でしょうね。

お礼

＞首都圏、近畿圏という世界にもほとんど
＞例のない列車稠密区間がありますから、
＞そこで使あには動力分散列車以外の手立ては無いんです。

そうですね。
ヨーロッパでは都市部でも超過密ダイヤでもないし、
線路の幅も日本より広いですね。

それにヨーロッパの列車はダイヤが比較的正確ですが
遅れることも多く、遅れても乗客は文句をあまりいわない
感じなので機関車牽引の通勤列車でも通用してるのかもしれませんね。

ありがとうございます。

回答No.3

TooManyBugs

日本の機関車の加速が悪いのはそのような用途に開発されていないからでしょう。少なくとも1950年代以降は高速旅客列車用としての機関車の開発は行われていません。また旧国鉄の車両設計担当が機関車、客車、電車がそれぞれ別個に行われており相互の技術交流もあまり見られなかった事も原因でしょう。

日本でも181系あさま、211系,205系などで先頭から3両がトレーラーでの高速運転は普通に行われておりそのことによる不具合は起きていません。また駅構内でスリップスイッチを使用しないので推進には不利とされていますが一部の駅でしか有りませんしこの部分のみの速度制限で事足りるでしょう。

以上のことから日本での機関車による高速推進運転を否定する根拠はありません。

ただしこれからそのような車両が開発されることはないでしょう。
交流電動機の普及や純電気ブレーキの実用化などで動力集中のメリットが薄れておりヨーロッパでも電車型の車両が開発の主流となっています。

機関車列車であるからこまめに増解結できるものでも有りません、客車の場合外されたものが自分では動けないので入換機も必要になります。増解結をどのように行うかは車両の種類よりも鉄道当局の運用思想のほうが重要でしょう。

お礼

＞日本の機関車の加速が悪いのは
＞そのような用途に開発されていないからでしょう。
＞少なくとも1950年代以降は高速旅客列車用としての
＞機関車の開発は行われていません。

そうですね。
ドイツのＢＲ１４６形電気機関車やルクセンブルグの４０００形電気機関車は
なんと製造当初かた機関車の正面に「行き先表示機」がついてるんです。

電気機関車の正面に「ＲＥ　フランクフルト」（日本流にいえば快速フランクフルトゆき」
ってなことが表示されているんです。

これって日本では絶対考えられませんね。

ありがとうございます。

回答No.1

Tacosan

そもそも機関車では加減速性能はよくないです. これを上げようとすると軸重を上げなければならず, ヨーロッパと比べて路盤の弱い日本ではなかなか難しいと思います. ちなみに日本では最高規格の東海道・山陽線で軸重 16 t (+ 5 %). たまたまこれとほぼ同じ数字を持つ TGV (軸重 17 t) では加速度 0.8 km/h/s という数字が見えたりします (新幹線では 0系で 1.0 km/h/s, N700系では 2.6 km/h/s).
あと, ヨーロッパで 200 km/h の機関車牽引が可能なのは, 車両間の連結器の違いというところも指摘されてますね.

参考URL：

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8B%95%E5%8A%9B%E9%9B%86%E4%B8%AD%E6%96%B9%E5%BC%8F

お礼

＞ヨーロッパで 200 km/h の機関車牽引が可能なのは,
＞車両間の連結器の違いというところも指摘されてますね.

ヨーロッパでは連結器がバッファ式ですね。
そのあたりの違いもあるのでしょうね。

ありがとうございます。