レガシィとCX-7について

質問

現行スバルレガシィとマツダCX-7の比較ですが、
CX-7はレガシィより新しい車でエンジンも最新の
直噴ターボですね。
カタログを見ると、直噴なので燃費とパワーの両立みたいな
ことが書いてありますが、スペックシートをみてみると
CX-７は圧縮比9.1、レガシィターボ9.4
燃費もCX-7　8.9ｋｍ/L、レガシィターボ13.0ｋｍ/L
となっています。
何がいいたいかといいますと、同じハイオク仕様なのに
直噴のメリットであるはずの高圧縮比も高燃費も
ノーマルターボのレガシィに劣っていることです。
カタログには勇ましいことを書いておきながら
スペックはそうなっていない。これっておかしくないですか？
確かに車重量が違うので燃費はしょうがないけど（それでも差が広すぎ！）、圧縮比は普通のターボ車並ですね・・・。

回答No.2

sorenari · ベストアンサー

まず、10.15モード計測が、実用とはかけ離れた走行状態での計測となるので、本当に「参考」程度にしかなりません。
エンジンとして、現在の国産メーカーの、同等のトルク性能の車であれば最も効率の良いものと悪いものとは、実は10％も違いません。（可変バルタイミング・直噴などのシステム差を含め）

物理的に重量の差がそのまま燃費に反映します。
ＣＸ-７とレガシーターボとでは1.2倍以上の重量差があるので、仮に同じエンジン搭載とすれば20％以上燃費が異なって当然です。
次に、タイヤの太さが走行抵抗になります。太さの差による走行抵抗についてはデータを持ち合わせていないので感覚的なものいんあるのですが、ＣＸ-７は「235」レガシーは「215」なので数パーセント抵抗が異なるものと思います。
車のサイズからの空気抵抗「ＣＤ値の意味とは異なります」を考慮すると、仮に同じエンジンであっても25％程度は違う事となります。
　気になるのが、レガシーはＭＴとＡＴとの燃費が同一なのですが、これは10.15モード計測マジックだと思います。
特にトヨタが良く使う手法で、10.15モード燃費が良くなる設計をし、実用燃費が逆に悪くなるというものですが、レガシーは実用燃費を落とさずに、カタログ燃費が良くなる事を両立できています。ここが凄いところです。
　カタログ上の燃費差は30％強ですが、実用燃費差は物理的に20～25％程度と思われます。
レガシーターボは、ユーザーレポートなどでの実用燃費は9ｋｍ/Ｌであり、ＣＸ-７は7～7.5ｋｍ/Ｌ程のようなので、物理的に想定される差よりも若干少ない為、直噴エンジンによる数パーセント程度の燃費効率が現れているようです。
　レガシーの凄い所は、あのパワーのエンジンとシャーシ剛性なのに、1.5トンを切る車重とできた事です。　マツダもスバルと同様、シャーシ剛性の割には軽量なのですが・・・。
　マツダは、あまり商売としてあまり国内を向いていないようで10.15モード燃費（日本だけの計測方法）を無視した設計をしがちなので実用燃費と10.15モード燃費との差が大きくない事が多いです。
　なお、あのプリウスは、日本ではカタログ値35ｋｍ/Ｌ以上ですが、アメリカでの表示は20ｋｍ/Ｌ（あっちはマイル表示）くらいです。
　海外の燃費表示で、レガシーターボとＣＸ-7がどうなっているか？ですよね。

お礼

回答ありがとうございます。
詳しい説明でわかりやすかったです。
実のところ09年FMCのレガシィのさらにMCくらい11年？に
スプレーガイディッド次世代直噴ターボが載るとか載らないとかの
記事が出てたもので、早速現行直噴ターボを調べると
あれ？普通のターボに負けてる・・・。と思い立った次第です。

回答No.5

precog

>やはり技術力の差でしょうか？

スバルは確かに優れた技術を持ってますけど、それ以上に現世代の燃費向上については「頑張り」があるんじゃないでしょうか。現世代の改良は、実は他社では以前からやられていたこと (4-2-1エギゾースト)なんですが、レイアウト上不可能だったのを頑張ってエンジンの一部を再設計して搭載可能にしたのが大きいと思います。

技術トピックとしては派手で新しいものはないんですけど、一つ一つを大事にして熟成を進めている (地味な会社) ってことですね。普通に運転しててもとても楽しい車に仕上がってます。

スバルにとってレガシィはフラッグシップですからね。他の2,000cc車に比較して100万円くらい高いのにポンポン売れる不思議な車です。とはいえ、スバル自信は悩んでるようですけど。

ちなみにレガシィのターボは、高速道路で90km巡航すれば実用燃費17km行くといわれてます(車高が低いことと、Cdの改良が効いてる)。元気に走ると高速でも6km切りますけどね。

まぁでも、レガシィは運転してみて気に入るか気に入らないかがはっきり別れる車だと思いますので、こういった比較自体があまり意味がないかも。

お礼

回答ありがとうございます。
技術のスバル、
中島飛行機の面目躍如といったところでしょうか？

回答No.4

sorenari

Ｎｏ，2.3です。

燃費向上技術って、可変バルタイで数パーセント、直噴化で数パーセント、低粘度オイル対応などフリクションロス低減で数パーセント、ＡＴの性能で数パーセント、など僅かの効率ＵＰの積み重ねであって、ドラスティックに改善するものでは無いのです。

でも、「重量」は比較的ダイレクトに反映するので、軽量化が燃費向上策で実は最も手っ取り早いのです。また、空気抵抗は速度の二乗で増えて行くので、空力特性は実燃費に相当影響があります。

同じだけの加速をする際に、仮に660ｃｃと1320ccの車が、660ｃｃの方は5000回転を必要とし、1320ｃｃの方は排気量が2倍だから2500回転で済んだとすると（実際はこんなに回転差はありませんが、“仮”です）、エンジンに送り込まれる燃料は同じという事になりますが、実際は2500回転に対して5000回転の抵抗は2倍では無いので、660ｃｃ5000回転の方が燃費が悪くなります。
だから、軽量な軽自動車の方が、2割程重い1.3L車よりも燃費が悪いという現象が起きます。
なお「馬力」は実用燃費とはあまり関係ありません。「馬力」最高出力は普通のエンジンで6000～7000回転の時の「仕事量」を表すものであって、実際の走行で殆どを占める800回転（アイドリング）～4000回転くらいでの状態とかけ離れています。
エンジンの絶対的な力は「トルク」なので、トルク性能が同じくらいであれば、エンジン単体としての燃費性能は、さほど変わりません。

10.15モード計測では、空力特性による燃費差が顕著に現れる速度に達していません。
その為、「ミニバン」でもセダンと比べてもカタログ燃費差は車重の差程度のようなのですが、60～100ｋｍ/ｈ域では相当燃費が異なる事となります。　カタログ値の半分しか・・・という話はそういう事です。

個人的には、0～100ｋｍ/ｈ加速を、「ゆっくり加速」「普通に加速」「強めに加速」し、100ｋｍ/ｈ走行を1分くらい持続し、「ゆっくり減速」「普通に減速」「強めに減速」　というようなパターンの燃費評価計測みたいなのが良いのではと思います。

なお、国内専売モデルは、日本のカタログ数値が秀逸になるような設計をしている事があり要注意です。
一部例外がありますが、日本のナンバープレートがジャストフィットな形状の車は、日本専売モデルの可能性が高いです。
そういった設計の車は、実用性能（加速レスポンスなど）に劣る事が多いため、カタログ性能が不自然に良い車の方が実は駄目な車だったりします。

でも、10.15モードは「渋滞」の時の燃費評価にはなるかもしれません。

回答No.3

sorenari

No.2です。一部修正
『1.2倍以上』として計算したのですが『1.176倍・・・約1.18倍』でした。　考えの大勢には影響花井のですが、一応・・・。

まあ、10.15モード燃費は、世界一役に立たない計測方法だと思います。
でも日本では、カタログスペックで売り上げが左右されますから・・・ある意味残念な仕組みです。
そもそもが燃費を計測するためのものでは無く、排ガスの有毒物質量の測定の為の基準で、ついでに燃費も解る・・・というシロモノです。

回答No.1

precog

レガシィのターボは異常に燃費いいですからね。

もっとも、燃費がいいのは2,000rpmまでで、踏むとえらい事になりますが、、、

CX-7は圧縮比9.5になってるようですけど。

可変バルタイがついてないようだけど、それが痛いのかな?

でも性格違いすぎて、比較するような車でもないと思いますが。

お礼

回答ありがとうございます。
やはり技術力の差でしょうか？