肥薩おれんじ鉄道について

質問

肥薩おれんじ鉄道がディーゼルなのは、コストの面からだと聞いていますが、電車の方がコストがかからないと思うのですが。子供のころ見た図鑑にもそう書いてあったし、ＪＲ四国では単行の電車が運行されてますよねえ。せっかく貨物のために電化を残したのだから電車じゃダメなの？

回答No.5

aobajyo · ベストアンサー

こんばんわ。
肥薩おれんじ鉄道は確かに貨物は電気機関車、乗客はディーゼルと不思議な使い分けをしてます。私の知っている範囲内での回答です。

　ＪＲ貨物は九州新幹線の開業に伴う在来線の経営分離で八代⇔鹿児島間の貨物列車の運行をディーゼル機関車で行った場合、所要時間のロスやディーゼル機関車の保守等のコストでのデメリットが大きいので電化を残すことにしたのです。

　一方の肥薩おれんじ鉄道は、輸送量はそれほど多くないのでディーゼルカーの小型車で十分（レールバスでも良い）と判断したわけです。肥薩おれんじ鉄道としては、「架線などの保守・点検費や変電所の維持管理費」を払わない、他に「線路の保守費」（の負担）も軽減したいとの思惑があるわけです。電車を走らせるとしても、小型軽量という点で気動車よりも遅れていて、線路への負担を軽減する効果はあまり期待できません。（キハ５８のような大型気動車でも同じです）

　しかし、気動車化でコストがかからないのは輸送量が少ないときだけです。そのため、図鑑には電車のほうがコストがかからないと一般論を載せているのだと思います。
　例えば、編成が２両になったときは、電車なら「クモハ＋クハ」で電動車は１両で済みますが、気動車の場合は「キハ＋キハ」となり、燃料費は倍になります。電車の場合は「付随車」を編成に入れられるため、長くなればなるほど有利になります。それで、電車のほうがコストはかからないというのは正しいです。（気動車の付随車はほとんど見かけないです）。近江鉄道で一時、閑散線区（八日市⇔貴生川間）の気動車化をしましたが、輸送力不足で２両化が常態的になり、コストがかかるため再び電車に戻され、気動車は彦根の車庫に眠っています。

　肥薩おれんじ鉄道の乗客が増えれば、電車化もあるでしょう。発展すればよいですね。

お礼

回答ありがとうございます。近江鉄道でそうゆうことがあったのですね。ＪＲではあまり聞かないない話しなので感心します。肥薩おれんじ鉄道が立派な架線の下を走るのはもったいない気がしますが仕方ないことなのですね。私も電車化を願っています。それと、特急「なは」と「ドリームつばめ」が熊本止になったのも残念です。東北の第３セクターのように残すことはできなかったのでしょうか。「ドリームにちりん」が残っているので鹿児島にはなぜないの、という感じです。

回答No.4

B-rapid

#2です
確かに本数だけで見れば、和田岬線や小野田支線はなぜ電化されているのか不思議かもしれませんけど、これらの線区の場合は非電化にしてこの線区だけのためにディーゼルカーを用意するのは却って非効率というのが理由です。一昔前ほどではありませんが、ディーゼルカーはメンテナンスなどに手間がかかります。

その線区だけで見れば電化するメリットはないのですが、周辺線区も合わせて考えれば電車に統一したほうがコスト削減のメリットがあるからです。

お礼

ありがとうございました。よくわかりました。和田岬駅は地下鉄開業時によく廃止されなかったなあと思います。この駅で乗り換える人はいるのでしょうか。前後の神戸駅と新長田駅で乗り換えが可能なのでそう思います。

回答No.3

md-81

＞架線の下を走る気動車もたくさんあるのも納得できま　　す。

東北のほうでは、交流区間と直流区間を直通する車両が気動車を使っているところがあります。（交流と直流の両方に対応する電車は　交流用よりもさらに高いから）

しかし、ほとんどの場合は、気動車が架線の下を走るのは　別の事情があります。電化区間と非電化区間を直通する列車です。　電化、非電化で列車を分けると乗客は途中で乗り換えをしなければいけません。　だから　気動車が電化区間まで乗り入れています。

お礼

回答ありがとうございます。確かに、かつて湖西線と北陸本線を直通する普通列車は気動車ばかりでした。また、関門トンネルを通る電車は交直両用でなければいけませんがいつまでも古い車両を使っていて九州内の新しい交流専用のに比べかなり見劣りします。国鉄時代には九州内の電車は、すべて交直両用でしたが今は高いからなかなか作らないのでしょう。経営分離もあるでしょうけど。話は戻りますが、山陽本線和田岬支線は数年前電化されました。朝から夕方まで走らず極端に本数が少ないのに。これもまたわかりません。小野田線の本山支線も電化をやめればいいのにと思うのですが。

回答No.2

B-rapid

1の方も書かれていますけど、電化した場合にペイするラインとして、1日あたり50本以上。大体1時間に1～2往復以上は必要だと聞いたことがあります。

お礼

回答ありがとうございます。架線の下を走る気動車もたくさんあるのも納得できます。

回答No.1

md-81

電車とディーゼルで　どちらが　コストがかかる、　ですが、これは　運行本数によります。　頻繁に電車が行き来しているのなら、電車のほうが安いですが、1時間に1本くらいになると、ディーゼルのほうが　安上がりです。

名鉄は　経費削減のため一部のローカル線を電車からディーゼルにしました。（その後廃止されました。）

電化方式には　直流と交流があります。交流用は変電所などの設備が直流より、安上がりですが、電車は　非常に高価です。　だから　電車の本数の多いところは　直流の電車が走っています。

で、肥薩オレンジ鉄道の区間は　交流電化です。だから　車両の価格が　非常に高いです。　だから　安く買えるでディーゼル車を運行しているのでしょう。

お礼

九州新幹線開業前からの疑問が解決しました。ありがとうございます。