電磁ブレーキの代替品はありますか
- シャフトの回転を停止させる機械部品の代替品を探しています。
- 幅や高さの制約があり、電磁ブレーキを取り付けることができません。
- 圧縮空気を利用したブレーキの可能性も考えていますが、スペース的な制約もあり心配です。アドバイスをお願いします。
- 締切済み
電磁ブレーキの代替品はありますか
ワークを挟んで横移動するです。 シャフトが左右２本あり、シャフトの先でワークを挟んだり、 離したりします。ワークを挟んでるとき停電が起これば、ワークの重みで シャフトが少しずつ回転し、ワークが落下する可能性があります。 それを防止するため、無励磁電磁ブレーキを使いたいのですが、 シャフト径に合った電磁ブレーキを取付けたくても幅や高さが足りず取付けスペースがどうしても無い状態です。 圧縮空気は供給できるので、シングル電磁弁を使い、スプリングと 摩擦材を使い、ブレーキにならないか考えています。 電気信号をずっとONにして圧縮空気でスプリングを押さえつけ、 offになれば空気の供給が無くなり、スプリングが伸びて、スプリングに取り付けた摩擦材をシャフトに押し当て、シャフトが回転しないようにしたいです。しかし、これもスペース的に厳しく、また、自作ブレーキだと不安もあります。 そこで、電磁ブレーキを使わなくても、停電時（非常停止ボタンを押された時）、それ以上シャフトが回転しないようにいます保持できる機械部品はないでしょうか。ネットで調べても発見できず、困り果てています。どなたかアドバイスを頂けないでしょうか。 （シャフトの回転は、ロボシリンダを使ってます。ロボシリンダの出力軸にウォームギアを取付け、ホイール、ギアを使い、ギアをシャフトに固定し、シャフトを回転させています）
- makimuraz
- お礼率93% (14/15)
- 機械設計
- 回答数4
- ありがとう数4
- みんなの回答 （4）
- 専門家の回答
みんなの回答
- t_ohta
- ベストアンサー率38% (5081/13278)
空圧式、油圧式の無励磁作動ブレーキがあります。 https://www.yushin-brake.co.jp/product/ndba.html https://www.yushin-brake.co.jp/product/ndb.html
- nowane4649
- ベストアンサー率55% (222/403)
説明文がほぼイマオのエアシャフトクランパー、クイック シャフト クランプ（エア操作）のような気がします。 https://www.imao.co.jp/airshaftclamper.html https://www.imao.co.jp/quick-shaft-clamp.html あと、小さい電磁ブレーキも売っていたりして… https://www.asadenshi.co.jp/mb/
お礼
nowane4649様 こういうのを探してました。 詳しく見てみます。ありがとうございました。
- hahaha8635
- ベストアンサー率22% (800/3609)
構造がさっぱりわからんが カニばさみ(通称)じゃいかんの？ https://www.smcworld.com/products/ja/rotary_airchuck/s.do?ca_id=415 5ポートで 真ん中 保持普通
お礼
hahaha8635様 SMC はよく使ってますが、こんな商品もあるのは初めて知りました。検討してみます。ありがとうございました。
- ohkawa3
- ベストアンサー率59% (1344/2264)
停電を回避できれば問題事象が起こらないのであれば、UPS（無停電電源装置）を設ければよさそうに思います。 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E5%81%9C%E9%9B%BB%E9%9B%BB%E6%BA%90%E8%A3%85%E7%BD%AE ワークを挟む部分の電気回路が具体的に判れば、UPSというほど大げさな装置を設けなくても、電気的なバックアップ方法があるかもしれません。
お礼
ohkawa 3様 電気のバックアップは全く思い付きませんでした。目から鱗です。検討してみます。ありがとうございました。
関連するQ&A
- 樹脂製歯車を使用した機構に関する計算方法
樹脂のギヤを使用した機構の計算について教えて下さい。 大まかな構成部品は、以下の5部品です。 ・モーター（ミニ四駆に使われる様な小型モーター） ・ウォーム（ポリアセタール製でモーターのシャフトに同軸） ・ヘリカルギヤ（ポリアセタール製で円筒型はすば歯車） ・捻りスプリング（ヘリカルギヤと同軸に置かれている） ・ストッパー（ヘリカルギヤの初期位置、及び最大回転作動時の位置を規制している） なお、ヘリカルギヤは、初期位置において、ストッパーと当接していると共に、捻りスプリングを 少し捻って、ヘリカルギヤに少しテンション加える事で初期位置で保持されており、ヘリカルギヤ が回転作動すると、その回転作動に伴って捻りスプリングも捻られていく構造になっています。 動作順序は、以下の通りです。 (1) モーターに通電されると、モーターが作動し、モーターのシャフトと同軸に 取り付いているウォームが回転する。 (2) ウォームの回転に伴い、ウォームと噛み合っているヘリカルギヤが回転作動する。 (3) ヘリカルギヤが作動限界角度（約100°位）まで回転作動すると、ストッパーによってその回転 作動は停止し、モーターは拘束状態となる。 (4) モーターへの通電が終わると、通電回路は開回路となり、ヘリカルギヤは、捻りスプリングに よって、ウォームを回転させながら、初期位置へ戻される。 上記の様な構造において、ヘリカルギヤを初期位置まで戻す為に必要な捻りスプリングのトルク の狙い値を算出する為に、以下の様な計算をしてみました。 α：歯直角圧力角 → 20[°] β：進み角 → 20.5[°] μ：摩擦係数 → 0.15（※経験値を使用） とすると、摩擦角ρは、 ρ＝μ／cosα より、ρ＝9.07 そして、ヘリカルギアからウォームを回転させる際の伝達効率は、 η＝tan(β-ρ)／tanβ より、η＝54.08[％] ここで、ウォームの条数は3条、ヘリカルギヤの歯数は42枚であるので、ギヤ比Gは、 G＝42／3＝14 また、モーター単品でモーターのシャフトを回す為に必要な最小トルクは0.9[Nmm]である。 よって、ヘリカルギヤが作動限界角度まで回転作動した位置から初期位置まで戻すのに最低限 必要となる、捻りスプリングのトルクTは、 T＝0.9×(100／η)×G より、23.3[Nmm] 長くなってしまいましたが、皆様にお聞きしたのは、上記に記述した計算方法の妥当性についてです。 ・補足(1) 本来ウォームギヤに使用されるウォームホイールは"鼓形ホイール"ですが、本構造においては、製品単価の低減や、成形性を考慮して、樹脂製はすば歯車（所謂"円筒ホイール"）にしています。 ・補足(2) 一般的なウォームギヤは、セルフロックにより、ウォームホイール側からウォームを回す事が出来ませんが、本構造は進み角を大きくしている為、ウォームホイール側から十分にウォームを回す事が出来る構造となっています。 何卒ご教授の程、宜しくお願い致します。
- 締切済み
- 開発
- エンジンブレーキは何故働くのでしょうか？
自動車を運転しているときにアクセルを離すとエンジンブレーキがかかることはよく知っているのですが、燃料の供給されていないエンジンが何故ブレーキとして働くのでしょうか？ シリンダーの中の空気を圧縮するためにエネルギーがブレーキとして働くのかな、と考えても、ピストンが上死点を過ぎたらそのエネルギーは戻ってくると思うので平均すればブレーキにはならないですよね。 ２ストロークエンジンではエンジンブレーキは殆ど働かない事から考えると、バルブ類を動かすためのエネルギーや摩擦がエンジンブレーキとして働いているということでしょうか？ そうであれば、これは４ストロークエンジンでは常に存在するわけですから、４ストロークエンジンの燃費を悪化させる大きな原因になっていると言う事でしょうか？ それにしては、高燃費エンジンはみんな４ストロークエンジンですね。 いくら考えても分かりません。どなたか明快に解説してくださると以後安眠できるのですか・・・・・・。
- ベストアンサー
- 科学
- エアーブレーキとクラッチについて
初心者なので基本的な事をお伺いします。エアーブレーキとエアークラッチについてですが、張力制御に用いられているとカタログに書いてあります。電磁弁で供給エアーを切り替えてブレーキ、クラッチを作動させるのは分かるのですが、なぜそのやり方で張力が制御できるのかがわかりません。張力を制御するには駆動させるシャフトの微調整が必要だと思うのですが、電磁弁でのエアーの切り替えではINかOUTだけで、全閉か全開しかできず、そのような調整は出来ないように思うのですが。。車でいうとブレーキを強く踏む場合と弱く踏む場合で効き具合を調整できるのと同じ理屈です。そのあたりの事を教えていただけないでしょうか。できれば全体の構造図があるURLを紹介していただけると助かります。使ったことが無いのでまったく知識がないので簡単に教えてください。よろしくお願いします
- ベストアンサー
- 物理学
- ウォームギヤの逆転条件(セルフロックとは？）
いつもお世話になっております。 ウォームギヤ(減速機)を使用した機器を検討していますが、セルフロックの原理が良く理解出来ません。 資料等によれば「歯面の摩擦で…」等と書かれております。これは逆手に取るとウォームホイール側から何らかの荷重(回転)を与え、摩擦抵抗を超えるとウォームが回転して逆転現象が起きる？との解釈で良いのでしょうか？ また、この逆転現象を計算により予測することは可能なのでしょうか？ アドバイス、計算方法等についてご教示下さい。 宜しくお願い申し上げます。
- ベストアンサー
- 機械設計
- 超同期セルビウスについて教えてください。
回転子への励磁電流の供給はどのように行っているのでしょうか？ 風車の回転数は風の強弱により変わると思いますが、同期速度と回転速度の差分の周波数の励磁電流を回転子に流すということでよいのでしょうか？その場合、回転子に与える励磁電流は三相交流だと思うのですが、同期発電機であれば回転子には直流電流が供給されるかとも思います。回転子の内部に整流素子があって整流しているのですか？それとも、誘導発電機のように三相交流がそのまま励磁電流になるのでしょうか？もし、そうだとすると同期速度を計算する場合の極数はどのように考えたら良いのでしょうか？また、回転子の回転数を調整するような可変速ギアみたいなものがあって、風の強弱にかかわらず常に一定の回転速度になるような制御でもしているのでしょうか？
- 締切済み
- 自然環境・エネルギー
- 再び「エンジンブレーキの仕組み」
私はNo.629465「エンジンブレーキの仕組み」を質問したものです。 勉強もしないで気軽に質問したことを反省しました。 今迄教えていただいたことを元に私なりに解釈した原始内燃機関です。 間違いがあればご指摘ください。 ガソリン車。 ニュートラルでは、エンジンの回転を維持するためにスロットルバルブは僅かに開けておく（以降「最低開口」）。 走行中アクセルペダルから足を離す（エンジンブレーキ）とスロットルバルブは最低開口になる。 車は慣性で速度を維持しようする（他の各種抵抗があるが、棚上げ）のでエンジンはそれに応じた回転数を保ちたいが、吸気弁から流入する気体が極度に減ったためピストンを速やかに下死点に引けない（注射器のピストンを一気に引こうとしても引けない状態）。 このためピストンは動きが遅くなる。 次の圧縮工程でピストンはガスを圧縮するが、これは慣性力を減じる働き。 爆発（燃焼／膨張）工程でピストンは押し下がるが、ピストンが下死点に到達したときのシリンダー容積よりも燃焼後の気体の体積が小さければ負圧として働き、結果ピストンの動きを減じる（ただこれは私の想像だけ）。 以上から吸入・圧縮工程とも（爆発工程も？）エンジンブレーキの要素になるが、吸入工程の「負圧」を利用するというメカニズムが何か別の仕組みを活用するかのような新鮮さを与えるために、圧縮工程が日の目を見ることなく脇に置かれているのでは？ ディーゼルエンジン車。 ニュートラル状態では燃料供給は行われているが、エンジンブレーキ中は原則として燃料供給なし。 したがってディーゼルエンジンのエンジンブレーキは圧縮工程を利用。 排気ブレーキは、大型車でしかも荷物満載状態ではエンジンブレーキの効きが悪いので「排気工程」でピストンの動きを減じさせる働きをさせるもの。 以上です。
- 締切済み
- その他（車・バイク・自転車）
- ウォームギヤとホイールの伝達負荷トルク
機械の設計で、駆動部にウォームギヤとウォームホイールを構成しました。 材質はどちらも燒結とし、計算上では材質の摩擦とギヤの回転速度から、伝達効率が0.52となったのですが、実際の機械で負荷トルクを測定すると計算結果より大きくなり、伝達効率が0.32程度となりました。 実物と計算結果の違いが何処にあるのか困っております。 伝達効率の計算としては、ギヤの材質と速度となります。この時潤滑剤については計算に入れていませんが、この辺が関係するのでしょうか。 実際の機械の潤滑剤は鉱物用のグリスを使用しております。 実物と計算結果での負荷トルクの違いをご教授お願いいたします。
- 締切済み
- 機械設計
- 油圧、エアー回路について
先日質問した回答よりホームページを閲覧しました。 (1)「シングルソレノイドは、ソレノイドに通電すると空気回路が切換わり、シリンダが作動する。 非通電になると、バルブはスプリングにより復帰し下の回路に戻り、よって停電などの場合、 シリンダは原位置に復帰する。」 上記の内容は、通電により電磁弁が開いてシリンダーの空気が排出される（機械に 接続している場合、それによって動く）、非通電では弁が閉まり空気がシリンダーに 供給されるということでしょうか？ (2)動く油圧空気圧講座 http://www.ishinotec.com/lecture/html/circuit/index.html 基本的な回路の動作説明 これを見るとスイッチを入れて進むにするとエアがシリンダーに供給されると共に スピードコントローラー側よりエアが排出されています。 友人からスピードコントローラー側よりエアが排出されることは無いと聞いたのですが それは誤りでしょうか？ 上記について教えて頂けると助かります。
- ベストアンサー
- 業界
- 下り坂、燃費は上がる？
まず先に、こう言った運転は危ないのだろうとは感じています。 実際にやってみようにも無理だと思いますし。 それでは、質問なのですが・・・ 下り坂で、一番上のギアに入れてずっとエンジンブレーキを使った状態とニュートラルの状態とでは、どちらが燃費が良いでしょうか？ エンジンブレーキだと回転数は上がっても、アクセルを踏んでいないので、燃料の供給はニュートラルと同じアイドリング状態と言う感じがしますが、どうなのでしょうか？
- ベストアンサー
- その他（車・バイク・自転車）
- MT車の低速チェンジのやり方
こんにちは。 日産プリメーラのMTに乗っています。 6速MTという事に惹かれて乗車しているのですが、加速チェンジは出来るのですが(当たり前？)、減速チェンジが出来ません。 車を停車する時等、4→3→2→1とエンジンブレーキを使いながら停車する方法です。 しかし、前のギアに落とそうとすると、シフトが硬くてとても入りません。 速度が落ちてくればシフトが入ります。 エンジン側とドライブシャフト側の回転差があると、ミッション破損防止の為ギアが入らないようになっていると聞いたことあるのですが、 街中でカッコよくエンジンブレーキを利かせているのはどうやっているのでしょうか‥？ ご教授宜しくお願いします。
- ベストアンサー
- その他（車・バイク・自転車）
お礼
t_ohta様 空圧式ブレーキ、やはりあるのですね。 希望が見えてきました。ありがとうございました。