• ベストアンサー

★羽田空港でのエンジントラブルについて

先日C滑走路で野犬が発見されたそうですが、これがエンジン内に吸い込まれて、今回の火災事故になった可能性はありませんか?・・・・・・・・・・・・・・・

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
  • kazuof23
  • ベストアンサー率34% (1206/3517)
回答No.10

映像で見る限りエンジン吸入口のファンに異常は見られず、ナセル後部が破損していることから高圧タービンのブレードなどが破損しナセルを突き破った感じを受けます、その際燃料パイプも破損し高温により発火したのでは。 もしタービンブレードの破損ならお馴染みの手抜き整備による金属疲労の見逃しかな。

その他の回答 (9)

回答No.9

エンジン点検の見落とし(見過ごし?)不備 整備不良による タービンブレードの破損欠けた破片から高回転によりエンジン全体の破壊へと至ったと思います。 あまり言われてはいませんが 片肺飛行やエンジンバーストは結構ある事故で、最近ではその殆どが生還を果たしている?(らしい?)ので、無用な風評は避けてる様です。

  • tenteko20
  • ベストアンサー率42% (1231/2868)
回答No.8

残りの1匹も捕獲されましたね。

  • kiruvain
  • ベストアンサー率9% (15/166)
回答No.7

さすがに犬があの高さのところに吸い込まれることはないでしょう 何かを吸い込んだというか、整備不良とか部品の劣化などのトラブルかな、と個人的には思います

回答No.6

犬が真下にいても吸い込まれるとは思いませんが。 離陸時エンジン全開でエンジンに向かって数メートルジャンプできればですが。

noname#252929
noname#252929
回答No.5

韓国機ですからねぇ。 誰かが飛行機のに非常食として積み込んだのが落ちた可能性はあるかもしれませんけど。 でも、それだけ大きなものを吸い込んだら、エンジンの壊れ方はそんなもんじゃすみませんけどね。

回答No.4

  韓国には犬食文化があるから、可能性が無いとは言いにくい  

  • mpascal
  • ベストアンサー率21% (1136/5195)
回答No.3

まさか、犬はエンジンに飛び込まんでしょう。

  • t_ohta
  • ベストアンサー率38% (5082/13279)
回答No.2

先日羽田空港の滑走路等で発見された犬は3頭とも捕獲されており、犬が侵入したと思われる場所のフェンスの補修も終わっています。

gusinjp
質問者

補足

犬は4匹いたはずですが、残りの1匹は?・・・・・・・・・・・・・・

  • maiko0333
  • ベストアンサー率19% (840/4403)
回答No.1

可能性としては今はなんでもありますね。

関連するQ&A

  • 羽田空港、C滑走路での事故

    先日、発生した羽田空港、C滑走路での衝突事故、管制官が海保機に伝えた「ナンバーワン」の文言を海保機の機長が「離陸許可」と誤認したようなマスコミの報道がありますが、まだ、事故調の正式な発表がないので断定はできないと思います。JAL機が着陸することを海保機が知らなかった!、知っていれば今回の事故は発生しなかったと思いますが、管制官と各航空機との通話は、同じチャンネルで通話していないのでしょうか?航空機ごとに周波数(チャンネル)を変えている・・・そのような面倒なことはしていないのではと思うのですが?。で、あれば、管制官とJAL機との着陸に関する会話は聞いていたのでは?聞いていたのであれば、滑走路に侵入することはあり得ないと思うのですが、航空管制に詳しい方、お教えください。

  • 羽田空港の事故について

    先日起こった以下の事故です https://www.yomiuri.co.jp/national/20240106-OYT1T50148/ 機長のミスと言ってる人がいるみたいですが、どこにどのタイミングで滑走路に乗り入れるかって勘違いや思い違いがないようにダブルチェック、トリプルチェックはしないんですか? 時間的余裕はありますよね

  •  羽田空港に新滑走路が使用開始になると、発着枠がかなり増えるようですね

     羽田空港に新滑走路が使用開始になると、発着枠がかなり増えるようですね。  現在羽田空港は、北風(多くの日は北風)の時は、離陸に「34R(C滑走路)」を使い、着陸に「34L(A滑走路)」を使い離着陸機を並行してさばいているようですね。逆に南風の時は、離陸に「16R(A滑走路)」を、着陸に「16L(C滑走路)」を使用して、離着陸機を並行にさばいているいるようですね。  そして現在は、横風用のB滑走路はほとんど使用していない状況ではないでしょうか。よほど横風が強い嵐のような天候不良状況でかなりな欠航便がでるような悪天候の時のみB滑走路を使い、この場合は離着陸機とも1つのB滑走路を交代で使用しているのではないでしょうか。またB滑走路使用時には、A滑走路及びC滑走路は使用していないのではないでしょうか。  このような現状で、今と同じようにA滑走路とC滑走路を並行に使用しながら、その離着陸機の下方を使って、さらに新D滑走路から離着陸する計画なのですかね。  もし、滑走路16Lや16Rからの離陸機がエンジントラブル等で1エンジンカットしてのゆるやかな極限離陸状態などとなったときに、新D滑走路上でD滑走路への離着陸機と衝突しない十分な高度まで上昇できるのでしょうか?また、新D滑走路へ着陸しようとした飛行機が事情によりゴーアラウンドしなければならなくなった場合、A滑走路やC滑走路への離着陸機と衝突するようにならないのでしょうか。  それとも、A滑走路やC滑走路への離着陸機のない合間を縫って、新D滑走路を使用する予定なのでしょうか?しかし、A滑走路やC滑走路ともラッシュ時はそれぞれ約2分毎くらいに離着陸しているので、両方が空く時間ってほとんどないのではないでしょうか?  それと、新D滑走路は並行して使える滑走路がないため、離着陸機が交代で使用するようなことになるのでしょうか?   さらに、新D滑走路へのアプローチもA滑走路やC滑走路への離着陸機のルートと支障しないのでしょうか?  そのうえ、国際ターミナルもでき、主要ターミナルも3つとなり、各滑走路への地上走行ルートも滑走路横断等は発生しないのでしょうか。滑走路横断がなくてもタキシングも輻輳し大変になりますね。  これらのことを考えると、羽田空港の航空管制は非常に大変なことになり、衝突の危険性もかなり増大するのではないのでしょうか。ほんとうに5割増など発着枠を増やして安全上大丈夫なのでしょうか?

  • 羽田空港の事故について

    こんばんは。 まずは、羽田空港での事故で、お亡くなりになられた海保機の乗員の方々に御冥福ををお祈りしますと共に、パイロット・日航機にてお怪我を負われた方の回復を心よりお祈りいたします。 OKAWAVEの皆様方にお聞きしたい内容に入らせて頂きます。 ーーーーーーーーーーーーーーーーー なぜ、この民間機が混み合う羽田から輸送を上げたのか? トラックで成田などもっとイレギュラーによるヒューマンエラーをなくす手立てはなかったのか。 羽田から飛行機を上げた理由、推測でも構いませんので、皆様のお考えをお聞かせください。 また、今回、なぜ海保機が滑走路内に入ったのか、管制の指示の取り違え以外に考えられるものを推測で構いませんのでお聞かせ下さい。 ーーーーーーーーーーーーーーーーー 5日前の事故を引きずってしまうのもいかがなものかと思いますが、自分の中でずっとすっきりしないまま終わるのはよくないと思いました。 ご回答どうぞよろしくお願いします。

  • フォーサイト エンジントラブルについて2

    先日は、ご質問させて頂きありがとうございました。以後、バイクカバーを外しエンジン下部を点検したところ、液漏れを発見しました。重症なのか気になります。よろしくお願いします。

  • ダイハツ 旧ミラジーノエンジントラブルについて

     先日、私の所有しているATのミラジーノで走行中にいきなりエンジンがストップするというトラブルがありました。その前にも信号待ちの間にエンストしおかしいなとは 思っていたのですが、今回のは一つ間違えれば事故になりそうでした。  知人のモータース屋で調べてもらったところアイドリングが低いだけでエンジンに問題はないからもう少し様子をみてと言われました。その時は仕方ないかと思っていたのですが、今日別の友人から知り合いのミラでも同じように エンジンが止まる症状が出てダイハツに持っていったらリコールがでているやつで、私の車もそれではないかといわれました。  ミラジーノはエンジンについてのリコールが出ているのでしょうか?車の購入時期は約4年前くらいです。

  • エンジントラブル??  が わからなかったら

    先日、エンジントラブル??http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2338306の質問をしたものです。 ディーラーが16日までお盆休みだと聞いていたので、今朝、車屋に電話したところ、ディーラーは今日までお休みなんだそうで、明日1番に見てらうことにしました。 ただ、私が「エンジンランプが点いた記録がコンピュータに残るそうだから見て欲しい」と話したら、「それはそうなんだけど、点いているときじゃないとはっきりわからないことが多いって言われてるんだよね」と言われました。 もし、明日、見てもらって「わからない」と言われた場合、どうしたらいいのでしょう? 自分で別のディーラーに持って行ったとしても「わからない」と言われる可能性があるわけですよね。 明後日、帰省先から戻る(600km近く走る)予定なので心配です。 別の車を借りるとか、新しい車を買うとか、そこまでするのは別の話として、自分でできる対策?予防策?などありましたら教えて下さい。 携帯の充電はバッチリしていくつもりです。 JAFの番号も登録してあります。

  • ヒースロー空港の着陸事故について

    ロンドンのヒースロー空港で17日、ブリティッシュ・エアウェイズ(BA)の旅客機が滑走路より手前の緑地に着地し、救急当局によると乗客ら少なくとも17人が軽傷を負いました。着陸直前に機体に故障が起きた可能性があると言われています。 <質問> どのニュースを見ても燃料漏れに関する記載がありません。 通常の着陸失敗では、燃料漏れで火災が起こります。たとえ直前にエンジンが出力を失っても、エンジンの温度は高温の状態で、燃料漏れが起これば発火することは間違いありません。 また、胴体部分下部が破壊されており、燃料漏れがないとは思われません。 燃料漏れがあったかどうか情報がありましたら教えてください。 その他、事故に関する情報がありましたらお願いします。 http://www.cnn.co.jp/world/CNN200801180002.html

  • エンジントラブル未だ解決せず

      説明不足のためご迷惑をおかけいたしました。改めて詳しく投稿させていただきます。  スズキのボルティ、中古で年式は不明。購入時は14800km現在は16800km。マフラーとシートに改造あり。昨日走行中に急にエンジンからカラカラカラとチェーンが空回りするような音がし、バイク屋に行こうと徐行していたが、途中でエンスト。それからエンジンがかからなくなってしまいました。友人の紹介で近くにたまたまホンダの専門店があったので、バイクはスズキだったのですが、依頼することにしました。その時、予備タンクとメインタンクの切り替えスイッチがOFFの状態になっており、原因は燃料がエンジンにいかなかったことではないかとその場で言われました。依頼したのは2日前。昨日電話があり、エンジンの部品を交換する必要があると言われました。値段がかなり高くなる恐れがあるので、中古のエンジンを探すことも考えました。中古のエンジンを持ってくるなら工賃25000円でやってもらえるそうです。ただし、動作の保証はなし、点検も別料金だそうです。  同時に購入店にも相談しました。「うちにはエンジンがあるから、5万2500円でエンジン代、工賃、バイク引取り代とバルクの調整もする」と言われました。  その後、こちらのアドバイスを受け、ヤフオクをチェックすると、なんとその販売店が出品していました。商品は1000円~21000円即決。手数料を合わせ購入には+2500円が必要です。ヤフオクには既に入札者がいます。ただ、出品しているエンジンには異音があるとあり、その点を点検してくれるのかどうかが疑問です。点検し、部品交換込みの52500円なのか、それは別料金なのか、思い切って聞いてみると手っ取り早いのですが、ヤフオクで商品を発見した、というと話がもつれそうな気がして気が引けます。素直に今の修理店で部品交換するのが良いのでしょうか?

  • 羽田空港の再拡張が俎上に載る背景には何があるのか。

    旧羽田空港は広さが限界に達した時、ジェット機の爆音による騒音被害の解決も兼ね、沖合に移転することが決まり、1984年に着工しました(完成は2007年)。新しく沖合に空港を作ってそっくり移転した訳ですが、通称オキテンと呼ばれたこの工事のマスタープランでは、新たな滑走路の位置、長さなどは東京港第一航路を航行する船舶に支障が無いように配慮、取り得る最大限の条件を突き詰めて、その下に様々な最新の技術開発力を投入して作られました。当時「これでもう羽田は開発し尽した、これ以上やれることは何も残っていない」と言われたものです。 その後さらに首都圏の空港需要が逼迫することが予想される状況となって、2000年に運輸省航空局に「首都圏第3空港調査検討会(座長:中村英夫 武蔵工業大学教授)」が設置され、研究会・懇話会・商工会議所などから提案を募り、8ヶ所への候補地の選定までは行ったものの、そこから先への絞込みは遅れ、陸上案や軍民共同案の困難性を指摘するに留まっていました。一方で、1999年に東京への一極集中を推し進めたい石原都知事が誕生していて、第三空港ではなく羽田空港の拡張を強く要望し、定期航空協会と連名で羽田空港を拡張する案(C滑走路に平行で3500M)を提案していました。調査検討会は設置後次第に、第三空港の適地決定という任務を事実上棚上げにし、(暫定的な措置だと言いながら)羽田の拡張が出来ないかというテーマを検討課題とするように方向転換していきます。(後日石原都知事自身が、羽田空港を拡張できたのは自分が強力に推進したからだと公然と述べています。) 空港敷地はオキテンの際、既にぎりぎりの位置まで沖合に出しており、日本船主協会は、大井埠頭に出入りする大型コンテナ船について、航路が空港を迂回するために屈曲させられ、今以上の危険を強いられることになれば、将来東京港に大型船が入港しないという事態になりかねないと警告していました。 調査検討会では、定期航空協会の提案と並行して、新たに南風悪天候時にも使える「B滑走路に平行で2500M」という案も作っていましたが、港湾機能の維持については依然として課題のままで残りました。最終的には滑走路が第一航路に突出さないように、滑走路(島)全体を逆方向の多摩川の中に1キロメートル押出す(川に出る部分は桟橋構造にする)ことで打開され、東京港第一航路がぎりぎり保たれる見通しがついて、2002年1月、B滑走路に平行で2500Mとする案が成案となりました。 羽田空港の拡張によって成田空港が相対的に地盤沈下するため、羽田の開発に激しく抵抗した千葉県に配慮し、浦安の市街地上空を進入経路から外すために、D滑走路をB滑走路平行から7.5度振った向きに変更する、航空機が下を通る大型船に脅威を与えないよう、滑走路を傾斜させて第一航路側の標高を高くするなど様々の変更を加え、最後に千葉漁協への補償を終えて、2007年5月第4(D)滑走路は1年遅れで着工となりました。(東京側の羽田の周辺では、先のオリンピックの際に既に補償を受入れる形で、漁業権を放棄させられていて、漁協や漁業権そのものが存在しない。) 工事期間中に、神奈川サイドが羽田は国際化しなければ事業費の分担は留保すると言い出し、多方面から羽田の再国際化への圧力が強まったため、羽田は国内線(外国向けは高々近隣止まり)とし、国際線は成田だとしていた国交省もいつしか変節、羽田の再国際化が決まってしまいました。新たに必要となった国際線用のターミナルの敷地は、オキテン後の跡地を召上げるなどして工面されました。(オキテンが計画された当初、移転跡地の地元への返還は200平米程度と予想されていましたが、現状では16平米程度までに縮減され、返還用地は事実上消滅したと言って過言ではありません。) このように羽田空港の現状は経済合理性至上主義や東京の一極集中に不可欠と考える発想に主導され、後付けで強引に行われたものです。よく目標として比較される韓国の仁川国際空港は、同じように金浦空港が手狭になった折に、ソウルから50キロメートルほど離れた干潟を埋め立てて造られ、2001年に開港しました。4000メートル級の滑走路4本を擁し(全て平行、現行は3本、羽田はA,Cが3000、B,Dは2500)、中央にターミナルや搭乗棟を配置し余裕を持って整然と建設された空港です。仁川国際空港が国際的に高い評価を受けているのは当然で、彼我の優劣の差は歴然ですが、それは日本では成田で失敗した後、(横田、入間、厚木などの軍民共用化の可能性を追求することも含め)早期に首都圏第三空港を作ろうとせず、土壇場になって、あろうことか開発し尽くしたと言われていた羽田に舞い戻ってくるという、信じ難い選択を行っていたからです。 羽田空港の前身は占領軍が物資や人員を輸送するために、大型機が離発着出来る飛行場を必要とし、海老取川以東を強制収容して、突貫工事で作った空軍基地でした。講和条約発効後この空軍基地(既に軍民共用化されていた)の返還を受け、東京国際空港として民間航空の拠点空港としたもので、住宅地や工業地域に密接していて、東京上空や川崎の石油コンビナート上は飛ばないなど、慣行として飛行を制約されてきた空域が広く、オキテン後唯一どちら側にも離発着できるとされているC滑走路も、実際には東京側に離陸した場合には直ちに右旋回しなければならないなど、滑走路の本数の割には窮屈な空港です。 強引な拡張によってD滑走路を作った羽田空港の現状は、滑走路が井桁状の配置となっていて、4滑走路の同時運用に於いて平面的には航路が交錯するという潜在的な危険性を抱えています。さらに国際線ターミナルが井桁の外に作られたため、仮にD滑走路に降りた機体が国際線のエプロンに入る場合にはA滑走路を横断して行くなど、地上を機体がウロウロすることが常態化し、地上で誤動作を誘発し易いという危険性も内包しています。離発着が1分刻みという過酷な条件の中で、管制官が見なければならない箇所や指示する場面が多過ぎ、エンジントラブルによる緊急着陸や突風、バードストライクなど、何か異常が起きた場合に対処しなければならない事項は尋常の範囲を遥かに超えるでしょう。 オキテンの際新規に作った管制塔ではD滑走路が見難いということで、より高い管制塔が新しく作られましたが、管制は基本的には人が行うものです。平時には運用ができていても、それがぎりぎりの状態であれば、有事の際に行いうることの許容範囲は極端に狭められ、いつ危険レベルに陥らないとも限りません。 そんな中2020年の東京オリンピックが決まったことを契機として、東京再開発のプランが出始めていますが、今又「羽田空港の再拡張は出来ないのか」という案が俎上に載りそうな気配があります。 東京港は日本一の荷扱い量を誇る港であり、貨物の99.7%が船舶によって輸入されているというのが実態ですが、この際その機能を千葉港か横浜港に移管し、東京湾の湾奥は空港機能に特化させようという極論が出てくるかも知れませんが、滑走路さえ増やせば離発着便数を増やせられるというのは算数レベルの話であり、滑走路を幾ら増やしても空域が広がる訳ではありませんから、先ず安全性はどう確保されるのかという議論が先行しなければなりません。 JR西日本の福知山線の事故や東電の福島原発の件などを見ると、この国には重大事故が起きても誰も責任を問われないという慣習が定着しつつあるように見えます。現実に悲惨な被害者が出ているのに、そんな重大な事故が起きると想定することは不可抗力であったし、それまでそのような環境状態を認めてきた国民全体の共同責任ではないのかということにされてしまうのです。 羽田空港の再拡張は安全性から考えれば有り得ない暴案ですが、こうした案が公然と出てくる背景には何があるのか、是非とも知りたいと思います。猪瀬都知事は石原前知事とは違うように見えそんなことを言い出すとは思えません。自民党の族議員が暗躍することはあるでしょうが、それだけで物事が動くのでしょうか。今次の安倍内閣で経済財政諮問会議が復活させられましたが、起用された民間議員4名のうち、現役の会社社長2名を除く2名(東大教授と日本総研理事長)はテレビなどへの露出度が高く、偶然と思いますが二人とも第4滑走路が開業する以前に「羽田に第5滑走路を作れ」と唱えてきた人物です。いずれも経済合理主義からの発想で安全面の裏付けについては聞いたことがありません。私には常軌を逸した主張と聞こえますが、こういう無節操な声でもマスコミが好意的に扱っていると、意外に共感者が次々に現れ、それが大きなうねりになっていくケースがあります。国土交通省には航空交通管制部があり、羽田空港の厳しさは誰よりも良く知っている筈ですが、このようなケースで官僚が表立ってものを言うことは難しく、「更なる滑走路の増設など論外である」として一蹴する立場にある国交大臣が素人であることは何とも気掛かりです。 2010年10月第4滑走路が開業した時、マスコミの多くは桟橋方式で滑走路を実現した技術力を称賛し、東京はすごく便利になったと羽田の拡張や国際化を喜び、世界に類を見ないなどと大はしゃぎでした。羽田は便利だ、もっとやれという声が通るかもしれない地合が無いとは言えません。しかしマスコミは火のない所に煙を立てることは出来ず、誰かが火を燻らせ始めるのです。それが誰なのか、現に検討プランに組み入れられそうなのは、どういう経路でそうなってきているのか、真相をご存知の方がいれば、是非その正体を教えて欲しいと思います。