JC08燃費、CVT>５MT？ ５MT>CVT？

質問

JC08の燃費数値を眺めていて気が付いたのですが、小型車の多くでは、同グレードの比較において車両重量の重たいCVT車両の方が、より軽量な５MT版よりも、JC08燃費が良くなっています。

例：
Vitz RS　1.5L CVT　車重：1030ｋｇ JC08：19.6Km/L
Vitz RS　1.5L ５MT　車重：1020ｋｇ JC08：17.2Km/L

ところが、ダイハツのミラでは５MTの方がCVT版よりもJC08燃費が良いとあります。
Mira Van 0.66L CVT　車重：740ｋｇ、JC08：22.2Km/L
Mira Van 0.66L ５MT　車重：710ｋｇ、JC08：24.2Km/L

私的にはダイハツミラの性能差の方が自然に思えるのですが、CVTと５MTの燃費差はどのような原因で生じるのでしょうか？

自動車の燃費測定、とくにJC08の測定基準などに精通した方からのご説明を頂けるとありがたいです。

回答No.3

yotani0425 · ベストアンサー

こんにちは。
ちょっと国交省のＪＣＯ８燃費測定方法の等価慣性重量（フライホイール重量）に関する表（試験車両重量による区分け）を調べてみました。
ミラバンの場合ですが、
５ＭＴの車重：７１０ｋｇ⇒等価慣性重量は６８０ｋｇ（車両重量が６５１ｋｇ～７１０ｋｇの場合）
ＣＶＴの車重：７４０ｋｇ⇒等価慣性重量は７４０ｋｇ（車両重量が７１１ｋｇ～７６５ｋｇの場合）
となり、５ＭＴ車の燃費測定試験のほうが、６０ｋｇも軽いフライホイール重量（負荷ともいえるでしょう）で燃費を測定できることになります。
私は、これで、ミラの場合はＣＶＴと５ＭＴの燃費が逆転したものと考えます。
同じ土俵（等価慣性重量）で勝負していないことになります。
これで、もし５ＭＴ車が７１１ｋｇですと、一応は同じ土俵に乗ったことにはなるのですが。（ただし勝負した結果がどう出るのかは、わかりません）

それに対しヴィッツＲＳの場合は、ＣＶＴ車（１０３０ｋｇ）も５ＭＴ車（１０２０ｋｇ）も、等価慣性重量は同じで１０２０ｋｇとなります。（車両重量が９６６ｋｇ～１０８０ｋｇの場合）

この等価慣性重量の区分けと車両重量の問題は、１０・１５モード燃費の時代から比べると、ずっと良くはなっておりますが、いまだに区分境界線上にある車や、同じ車でもグレードによって区分をまたいでしまっている車（例えば車両重量が１０ｋｇ違うだけで表示される燃費が数ｋｍ/Ｌ変わっている）の例はまだあるようですね。

一度、ＪＣＯ８燃費と等価慣性重量区分の問題点なども調べてみると面白いかもしれません。
結構、いろんな記事が見られると思います。

お礼

なるほど、ミラ・ヴァンの場合、等価慣性重量区分の違いで8％もの大きなハンディになっているのですね。

納得です。

「区分」などに割り当てずに、実車の重量でフライホイールマスを決めればこのような奇妙な現象は起きず、常にCVT>５MTという結果になるのでしょうかね。

回答No.5

yotani0425

Ｎｏ３です。すみません、追伸です。
小型車の多くで車両重量が重いにも関わらず、ＣＶＴのほうが燃費が良いことについてですが、ミッションのギヤ比についても、調べてみていただけないでしょうか。
例に挙げられたヴィッツのＲＳの場合ですが、
ＣＶＴ：２．４８０～０．３９６（ミッション変速幅）×５．３５６（減速比＝デフ最終減速比）
５ＭＴ：３．１６６～０．８１５（１速と５速）×４．３１２（減速比＝デフ最終減速比）
総減速比は、
ＣＶＴ：１３．２２９～２．１２１まで変化する。
５ＭＴ：１３．６５３～３．５１４まで変化する。
ということになります。
ＪＣＯ８モードになってからは８０ｋｍ/hまで速度を上げるようになりましたし、平均速度もアップしておりますので、特に車速が高い領域ではＣＶＴのほうが５ＭＴよりかなりエンジン回転数が抑えられることになりますね。
こんなところにも注目（比較）してみると面白いと思いますよ。
ＣＶＴはＣＶＴで、燃費向上のために内部に副変速機を組み込んで、ギヤ比のさらなるワイド化、旧来のＡ/Ｔ車も高級車では８速や９速（欧州車で出来たようです）と、多段化でギヤ比のワイド化を計ってますよね。
ＭＴ車でも５速から６速化されるケースも多く、（最新のシボレー・コルベットはＭＴ仕様は７段だそうです）、またロボタイズドＭＴも７段があたりまえと、どんどん変速幅を広げて燃費対応（ＣＯ2規制の対応でもあるでしょう）しております。
そういう面では、旧来のクラッチペダル付きのＭＴ車での多段化には限界があり（シフトが大変になるでしょう）、また５速のままでギヤ比の分散（ワイド化）対応を考えたとしても、使いづらい・スポーティーでなくなるなどの問題も出てくるものと考えます。
私自身は根っからのＭＴ派なのですが、燃費だけをとってみると、どう考えたところで最近の電子制御されたＣＶＴや多段化されたＡＴにはかなわないのではないかと考えております。
でも、ＭＴ車はＭＴなりの面白さでして、手放せないものはありますよね。

ご参考になれば幸いです。

お礼

再三の投稿ありがとうございます。

＞私自身は根っからのＭＴ派なのですが、燃費だけをとってみると、どう考えたところで最近の電子制御されたＣＶＴや多段化されたＡＴにはかなわないのではないかと考えております。

JC08の特殊な燃費計測環境ではCVTにかなわないようですが、CVTは有効半径を可変にするために油圧でベルトを圧迫しており、この摩擦ロスが無視できない宿命にあります。

歯車による有段変速機はそのロスが無いので、理論的には省エネルギー車には打ってつけのはずです。
DCT系の効率的な多段変速の開発に励んでいるフォルクスワーゲンなどドイツ系が日本メーカーの先を行っているとおもいます。

小排気量のディーゼルエンジンに排気過給をつけ、ワイドレンジのDCTを装備するクルマが究極の高効率を実現するだろうと思っています。

＞でも、ＭＴ車はＭＴなりの面白さでして、手放せないものはありますよね。

私も二台持ちしていたときには二台目はMTでした。
2リッターDOHCのNAでしが、幾らアクセルを踏んで楽しんでも給油時には9Km/L程度を保っていました。
現在は一台だけで2リッター直噴NAの6ATですが、街中ばかりですと、おとなしく運転していても8KM/Lを下回ります。

回答No.4

noname#198653

Vitz RS　1.5L CVT　車重：1030ｋｇ JC08：19.6Km/L
Vitz RS　1.5L ５MT　車重：1020ｋｇ JC08：17.2Km/L
>>エンジントルク特性の設定でマニュアルの方が高トルクなので燃費が落ちてるんじゃ？
https://toyota.jp/vitz/gs/003_p_011/spec/spec/

お礼

なるほどVitz RSでは出力特性も異なるわけですね。

きづきませんでした。

どうもありがとうございました

回答No.2

jack-a3

No1です。
基本的には、同じ速度で走るならエンジン回転数が低いほうが燃費が良くなるので、ギア比を高くするほど燃費が良くなります。しかし回転が低すぎるものも燃焼効率が悪くて燃費が悪くなりますし、またギア比が高いと低回転域でトルクが出ないので乗りにくくなります。この辺り、エンジンが持っている馬力やトルクと相談しながら、できる限り高いギア比のセッティグにするのが高燃費型MTということになります。
その上で、MTよりもCVTの方が燃費がよくなることのあるケースについて、3つの仮説を提示します。

1つ目。MT車においてギアを固定して速度を上げていくとエンジン回転数が上がっていきます。エンジンというのは機械の塊なので、回転数を上げるほどロスも増えていきます。適切なところでシフトチェンジして回転数を一定の領域に保ちますが、それでも究極的にはエネルギ効率の高い回転領域というのは意外に狭いので、その範囲を外れます。
一方でCVTの場合、変則が無段階に変更可能なので、エンジン回転をホントにエネルギ効率の高い領域に固定したまま速度を上げられます。この点ではCVTの方が有利。
2つ目。VitzやFitなどは車重が1トン程度に対しMTとCVTの重量差は10kg程度。割合にして1%程度です。重量が1%くらい増えても1つ目で述べたCVTの長所のほうが勝るのではないか？
一方Mira Vanは車重710kgに対しMTとCVTの重量差が30Kg。割合で4%以上になります。もともとエンジン自体が非力なのもあり、この重量差がCVTの有利点よりも勝るのではないか？
3つ目。そもそもMT車を選択する人が圧倒的に少ないので、開発コストもかけられない。なので高燃費を狙うためのセッティングが詰め切れていないとか、部品そのものも古い設計のものを使い回している、などのケースはないか？

お礼

再度の回答ありがとうございます。

なかなか複雑ですね。

CVTではJC08の試験条件で一番おいしいところが使えるが、実際の路上では、そこまで美味しいところを使えないので、実燃費の差が大きくなる傾向なのかもしれませんね。

逆に言うとJC08の試験結果をあまり前面に出すセールスは問題ですよね。実際に買って路上を走らすとがっかりするようなケースも多いと聞きます。

どうもありがとうございました。

回答No.1

jack-a3

JOC08燃費の計測方法は国土交通省によって規格化されてます。
で、その中で、MT車の場合は速度に対するギアポジションの位置も規定されてますが、AT車の場合はDレンジに入れておけばよいことになってます。
なので、ATやCVTではJOC08の走行パターンに特化し、それに合わせてなるべく燃料を使わないようなプログラムを持った制御を行うことができます。それに対し、MTはギアポジションが規定されてますので、ギア比を調整することしか燃費を稼げません。
しかし質問者さんが挙げているVitz RSという車種は、Vitzの中でもスポーティに振った車種です。このグレードをMTを指定して買う人は、燃費が良くなる事より、元気に走ることの方を優先するであろう、とのメーカ判断により、高燃費型のギア比になっていないものと推測されます。
ミラVANはMTを買う人でも燃費を優先する人だ、との判断なのでしょう。

お礼

回答ありがとうございます。

＞高燃費型のギア比になっていないものと推測されます。

高燃費型とは、JC08モードのときだけ良い燃費をだせるギア比ということでしょうか？

Vitz RSの例が良くなかったかもしれませんが、スポーティに振っていない経済志向のフィット13-GでもCVT>5MTの関係になっています。

Fit 13G-Fp CVT　車重：1020ｋｇ、JC08：24.6 Km/L
Fit 13G-Fp 5MT　車重：1000ｋｇ、JC08：21.8 Km/L

補足

どうやらJC08の試験において、MT車の場合は、ギア比の設定によって相当数値が変わるということのようですね。

極論すると、2ndのギア比を3rdなみのハイ・ギアードにして、3rdはトップギアと同様のギア比にしておけば、JC08では良い数値がでる、ってことでしょうか。

ATやCVTが車の性能を最大限に発揮できるのであれば、MTもクルマの性能が最大に発揮できるギア選択を認めないと同一の試験になりませんね。