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エアコン稼動時のアイドリングについて
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- ka2_abe
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あと。 エアコン電磁クラッチONによる オルタネーター発電量制御など まるっきり行っていません。 笑うしかないです。 エアコンONすると アイドルアップするのは発電のためではありません。 コンプレッサーON（電磁クラッチ接続）による 回転負荷を受け止めるために行います。 簡単に言えば アイドルアップしないと 電磁クラッチ接続したとたん エンストするんだ。 それくらいエアコン負荷は重たいのだ。 それをDに放りっぱなしですか。 ははは。
- ka2_abe
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あと最近の車の制御 ＞小刻みにアップダウンを繰り返します。 ＞回転計で１００回転あるなしぐらいで上下動を繰り返しています。 ＞ディーラーに聞いたら、最近の車はこのような制御をします。 これはエンジンが暖まっていない性だ。 しかもエコで燃費を少しでも良くしようとすると 出来るだけ高温でエンジンを運転してやることが大事になる （熱交換効率のアップが燃費に直結する）が だからといってあまり高温すぎるとオーバーヒートするだろ？ 出来るだけ高温にしてやりながらも 超えないようにするには 「水温・吸気温をこまめにチェックして、 あがりすぎたら作動、下がったら閉じる」 というこまめな水温管理をしなければ成りません。 端的に言えば、 昔のｓ５３年規制下に置けるエンジン水温＝サーモ開弁温度は８０℃前後 今の長期ガス規制車に置ける開弁温度は９０℃と一般的に言われます。 端的にオーバーヒートが110℃くらいであるのに比べ たった２０℃しかマージンがありませんので こまめに冷やしたり暖めたりしながら 制御して燃費良化しているのです。 エコカーなんて行ってもほんの実そんな車です。 スカイアクティブ？へそで茶わかすわ～という技術。
補足
以前、サーモスタットの故障でわずかにオーバークールで（車の水温計で分からないレベル） 、エアコンＯＦＦでも小刻みにアップダウンしてました。 今はi-color flashでＥＣＵから水温計を常時モニターしてますが、貴殿の述べるように暖機が 終了すると90-93℃でコントロールされているようです。登りの渋滞で最高97℃ほどになった経験 があります。走り出すとあっという間に90℃くらいに下がりました。
- ka2_abe
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あのさ・・・ 何かでっかい勘違いしていないか？ 頭でっかちすぎてあきれるわ。 ＞エアコンのコンプレッサーのON/OFFでエアコンベルトの回転の有無による負荷の変動が ＞エンジン回転数を増減させていると推測してます。 訳解りません。 何言ってるの？？？ エアコンONしたら、 ベルトが回転始める？元々回っているわ！ 電磁クラッチが接続するかしないかだけ。 エアコンONしたら、 黙ってエンジン回転あげる制御するわ！ ISC制御でエンジン回転を自動的にあげる制御をするんだよ？ キャブレター時代から変わらないぜ？？？ ISCによる吸入吸気量増えて アイドリングがあがるのがまず発端。 でも君はDに入れたままなんでしょ？ ほんとうは、停止中のエアコン作動時は このISCによるアイドルアップ制御を妨げないために 「NポジションもしくはPポジション」にすべきなんだ。 でもしないだろ。 だから、アイドルアップでDのトルクコンバーター回しという 非常に無駄なエネルギー損失が生じているんだよ。 そう。 車のECUにしてみれば「お、発進か？」という状況だ。 そう言う場合、当たり前だが 「回転数アップしようとしている」のだから ECUは進角制御を行うのだよ。 でも・・・あれ？発進しない・進角した分せっかく高回転制御したのに・・・ 残念。という感じで、遅角擦るんだ。 もともと、エアコンによるアイドルアップ制御がある。 それに伴って、Dレンジに入れっぱなしだから 進角制御に引き続いて、過負荷状況＝発進不能なトルク不足が生じているのか？ とエンジンが思うから、 「Dレンジでしばらくすると遅角が出る＝全部燃やしてトルクアップ」しているのだ。 もう。 あなたの投稿で エアコンのせいで進角遅角が生じるとか 訳解らんから。 「Dレンジの性で、エンジンがだまされている」のだよ。 エアコン付けて長く停車するなら 「急発進してしまう＝アイドルアップでブレーキ力を超えて発進してしまう」のを防ぐ意味でも 長い信号待ちでは「N」にシフトしなさい。 それだけの話だ。
お礼
エアコンONしたら、 ベルトが回転始める？元々回っているわ！ 電磁クラッチが接続するかしないかだけ。 -> 確かにそのとおりですね、電磁クラッチ接続（エアコンＯＮ）で負荷がかかります。 でも君はDに入れたままなんでしょ？ ほんとうは、停止中のエアコン作動時は このISCによるアイドルアップ制御を妨げないために 「NポジションもしくはPポジション」にすべきなんだ。 -> 20年ＡＴですが停止中のＤは邪道であるとは、知りませんでした。 面倒なのですがＮにすることを習慣づけようか検討してみます。 「Dレンジの性で、エンジンがだまされている」のだよ。 エアコン付けて長く停車するなら 「急発進してしまう＝アイドルアップでブレーキ力を超えて発進してしまう」のを防ぐ意味でも 長い信号待ちでは「N」にシフトしなさい。 -> Ｄレンジでもアクセル踏んでないのに、ＥＣＵが発進すると勘違いするとは、あまり賢くないですね。 とにかく、停止中にＮにすることを検討します。でもＤとＮを頻繁に繰り返すと、何らかの磨耗とかが ちょっと心配ですね。
- 16278211
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＞エアコンの負荷の変化で エンジンのアイドリング数は上がったり、下がったりのシフトをします 一言でいえば アイドリング状態のエアコン使用は オルタネーターの発生電流がマイナスになるために ＥＣＵのプログラムを常時変動させています アイドリングでは 走行時の約３～５割ほどの電流発生になりますので 発電電流量より使用電流量が多くなり 最悪 エアコンの風が温くなり エンジンの火花が飛ばなくなり キーがＯＮの状態でも、エンジンが止まってしまいます （バッテリー量・時間・発電電流量で変わります） ジッペイ君と同じになる可能性もあります オルタネーターは立ち上がり発生電流（約3500回転位）があり いつも、余裕のある発電はしておりません オルタネーター本体が4000回転以上で バッテリー各部に余裕のある発電（50A以上）がなされます オルタネーターはクランクプーリーの約1/2の大きさで回転しており エンジンが800回転の時 オルタネーターは1600回転で発電 その時は余裕のある、発電はしておりません http://www.imgbbs.dtn.jp/car/data/4fa3c0c7ca14f.jpg アイドリングでエアコンを使用している場合は 電気をかなり使います イグニッションＯＮ電源 オーディオ ブレーキランプ 室内ファンモーター（エアコン） コンデンサーファンモーター（エアコン） コンプレッサー電源（エアコン） アイドリングでエアコンを使用していない場合は イグニッションＯＮ電源 オーディオ ブレーキランプ位でしょう http://www.imgbbs.dtn.jp/car/data/4fa3c02a95e9f.jpg
補足
オルタネータの情報ありがとう、ございます。 i-color flashで同時にバッテリー電圧もモニターしてます。 エンジン回転数が増減（600RPM/進角制御+12～15度/燃料噴射量減）<->（800RPM/遅角制御-2～3度/燃料噴射量減）、の繰り返しの間もバッテリー電圧は一定のようです。 以前、エアコンの使用・不使用に関わらず、時々、アイドリング時でも電圧が上昇したことがあった ようにも思えます。 また、バッテリー電圧はブレーキ制動時にも上昇します。本日はアイドリング時に バッテリー電圧の上昇はありませんでした。 今回に限って言うならば、オルタネーターの回転の負荷の変動によるものではないのではと 推測してます。エアコンのコンプレッサーのON/OFFでエアコンベルトの回転の有無による負荷の変動が エンジン回転数を増減させていると推測してます。ただ、頻繁に遅角制御（-3度）してるので、これが 正常なのかなというのが疑問です。
＞エアコンOFFの場合は、一定回転でピタットとアイドリングは安定してますか？ OFFなら完全に落ち着いていますよ。 アイドルの乱れも、針の振れもありません。 新車受領の時からですし。 その時に気がついてディーラーには確認しています。
補足
OFFなら完全に落ち着いて振れがないということであれば、問題ないですね。 小刻みにアップダウンを繰り返すというところで、私が経験した常にピクピク震える現象ではと 思いました(改善されてます)。現在のエアコンON時の小刻みにアップダウンを繰り返すというこ とで、現状の私の現象と同じと思います。ただ、これは当然の制御であると私も思ってますが、 エアコンON時にアイドリング時に点火時期が遅角制御（-２，３度）まで変動すること自体が正常 なのかと言うのが私の疑問です。ちなみに回転数は600＜－＞800RPM間でシフトしてます。
エクストレイル（ＴＮＴ３１）に乗ってますけど、小刻みにアップダウンを繰り返します。 回転計で１００回転あるなしぐらいで上下動を繰り返しています。 ディーラーに聞いたら、最近の車はこのような制御をします。とのことでした。 昔のように、グンと上がってしばらくしたら下がって、また上がる。このような制御は最近はやっていないようです。
補足
以前はエアコンをONにしていないのにタコメータの針が小刻みにアップダウンする現象がありました。 サーモスタットが、全開ではないが完全に閉じきらなかったようで、車の水温計では分からないレベルの オーバークールがあったようでした。サーモスタット交換でその現象はなくなりました。 参考-> http://oshiete.goo.ne.jp/qa/7405162.html エアコンONの場合は、上記URLほどの小刻みではないですが、100回転程シフトを繰り返します。 進角制御（燃料噴射量減少）/アイドリング回転数低下-> 遅角制御（燃料噴射料増加）/アイドリング回転数上昇 このように繰り返しで遅角制御（マイナス2,3度）になるのは正常であるのか？が私の知りたいところなのです。 貴殿はエアコンOFFの場合は、一定回転でピタットとアイドリングは安定してますか？ あまりに小刻みならサーモスタットの不調も考えられるかもしれません。 私も小刻みに上下することをディーラーへ伝えたら、”最近の車はこのような制御をします”と同じような ことを言われました。結果はサーモスタット交換で解決しました。ただ、多少、小刻みに震えるくらいは 規格内といえるのかもしれませんが？
- ka2_abe
- ベストアンサー率41% (1219/2923)
Nポジションでもですか？ 検証したことがないので解りませんが、 Dポジションでアイドリングが上がったり下がったりするレベルの場合、 トルコン駆動をしたりしなかったりという制御が入りますので 「エンジン負荷が増えたり減ったり」することになり、 負荷が増えたエンジンを遅角制御してやるのだと思いますが？ 進角は回転数あがるときでしょ？当たり前ですが・・・ Nポジションでも遅角制御が出るかどうか。 Nアイドリングでのエンジン回転数上下の場合は特に負荷が大きく増えませんので 遅角は起きないんじゃないかと思います。
お礼
今日、エアコンＯＮで信号で停車時にＮにして点火時期の様子を見ていたところ、遅角制御（マイナス側）に はなりずらいようでした。進角制御で0～15度のようでした。Nにしておけば、とりあえず遅角制御にはなり ずらいようですが、ほとんど 0度くらいになるので、場合によっては遅角制御になる可能性も？また、当分、 モニターしてみます。ところで、Dでは遅角制御に頻繁になってしまっても正常と言えるのでしょうか？特に 運転にあたっては全く支障はありませんが、気になってます。 エアコンＯＦＦ時はＤでもアイドリング時のエンジンの回転数はほとんど、ピタッと一定で常に進角制御 で遅角制御（マイナス側）にはなりません。
補足
アドバイス、ありがとう、ございます。 車は２ZR-FE（1800CC）のプレミオ、CVTです。 Dドライブで信号で停止中の、プレーキを踏んだ状態での現象です。 Nポジションでの確認はしてません。 私がi-color flashで信号で停止時のアイドリング状態を観察していると、 進角へ移行時は回転数が下がっていき、燃料噴射量も少なくなってきます。 15度あたりまで進角されると、突然、遅角制御（マイナス3,4度）に入ります。 遅角になった瞬間は、燃料噴射量が増えて、回転数も上がるようです。 その後、進角制御にうつり、これを繰り返します。 明日でもエアコンONでNポジションにして、同様に進角＆遅角を繰り返すか状態を確認してみます。
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