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軽、後部座席の安全性

2011/11/21 16:30

LB05の回答

LB05
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2011/11/22 00:41 回答No.5

・・・・衝突安全とは元々風説とか思い込みの多い技術ジャンルで、様々な回答が出てしまうんですねぇ。　まず、御質問からは逸れますが、事実をハッキリさせましょう。 ※現代の日本には、欧州のEURO-NCAPや北米のFMVSSという衝突安全評価法に匹敵する、J-NCAPという衝突安全評価法（若しくは、その試験で評価された安全性のランク）が存在します。日本に衝突安全基準が無いなどは、20年も前の話です。　このJ-NCAPでは、登録車（いわゆるフツーの乗用車)も軽自動車も区別されません。つまり、『軽四は基準が甘い』ということはありません。 ※軽自動車は現在でも発展途上で、新しい車型が出る度に衝突安全性が向上しています。　現在の軽では、前席に限って言えば一部のドイツ車より安全なクルマも存在するほどです。 ※ボディの一部を変形させてエネルギを吸収する『柔らかいボディー』構造を、専門用語では『クラッシャブル・ストラクチャ』と言いますが、特にハッチゲートを持つクルマでは、登録車でも軽でも、後突（後面衝突)でクラッシャブル・ストラクチャを採用しているモデルは少ないです。　これには２つの理由があります。 (1)後突は、そもそも前突（前面衝突)ほど大きな変形が起こり難い、ということが挙げられます。　学校で習った運動エネルギの法則の式を思い出してください。運動エネルギFは、F=（m*v^2)/2の式で表されます。　この式が語っていることは一つ、速度vが大きくなると、運動エネルギは2乗で大きくなるということです。つまり、速度を倍にしたら衝突時のエネルギは４倍になるワケです。　走っている自車が壁に突っ込むのと、同様に走っている自車が後ろから突っ込まれるのとでは、衝突エネルギが何倍も違うということが御理解頂けますか？ (2)更にハッチバックの場合、構造上セダンに比べバルクヘッド（隔壁)が１枚少ない為、後突での変形にどうしても弱くなるという問題もあります。その為ハッチゲートを持つクルマでは、トランク部分を変形させて衝突エネルギを吸収するより、逆にハッチゲートの開口部を強固な構造として車体の変形そのものを減らし、後席周りの生存空間を確保する設計が主流となっています。・・・・っというワケでクルマの衝突を語る時は、ネット上のいい加減なブログや文系脳の雑誌屋やショップのオヤジが書いた記事など読まずに、まずJ-NCAPのレポートをよく読みましょう。フツーに一般公開されています。 http://www.nasva.go.jp/mamoru/ 　（ワタシの記憶では）確か2007年辺りから参考評価になっていた後席障害値の結果は、2010年より正式評価基準となった様です。2010年の報告からは、後突時の後席の障害値が掲載されています。現代の軽自動車に於ける衝突安全性の高いポテンシャルが、実験データによって示されています。　っと、前置きが長くなりましたが、それでは回答です。 >今時の軽自動車の後部座席は安全なんですかね。　障害値（その多くは乗車させた人体ダミー『ハイブリッドIII』に埋め込まれた加速度センサで判断します)を見る限り、昔の、後突でグチャグチャにつぶれた軽よりは10倍ぐらい安全だと言えます。４ナンバーでトランクがあっても、衝突時の変形が後席に及んでは意味がありません。　　ただ・・・・後席後方のクリアランスが異常にせまいのは確かです。　軽自動車の衝突実験を実際にやってみると、車内に変形が及ぶより先に軽い車体が跳ね飛ばされてしまい、ダミーにかかる加速度は結構大きくても車体の変形は意外に小さく十分な生存空間が残りますが、車体に変形が及ぶほどの速度で突っ込まれたり、また渋滞に並んでいて車体が前方に跳ね飛ばされる余地が無い場合（つまりJ-NCAPで想定していない様な事故の場合）、後席がハッチゲートと近いのは致命的と考えられます。　しかしこれは相対論であって、『だから軽自動車は路上を走行するには危険過ぎる』とは言い切れません。ワタシは軽自動車の後突より（後突は、衝突事故全体の10％しかないという統計もあり、事故ケースとしては少数派です）、十分なクラッシャブル・ストラクチャが取れない１BOX（しかも、エンジンが大きく速度が出て車重も大きいフツーのサイズの１BOX）の前突の方がずっと怖いと思いますけどね。（前突は、衝突事故全体の30％を超えると言われており、発生頻度としては非常に高いです。）　そもそも軽自動車の存在を否定するなら、その前にバイクを路上から締め出せ、っという論調になってしまいますね。