東武東上線が小川町で区切られたのはいつから？

質問

こんにちは、ghq7xyです。東武東上線のファンですが、気になることがあります。今回はマニアックな質問ですが、宜しくお願いします。
　私が今はなき祖父に連れてってもらって東武東上線に初めて乗ったのは私が小学生の時のことですから、１６，７年も前のことですが、このころは池袋～寄居間を直通して運転していて、池袋から乗換えなしで寄居まで行けたような記憶があります。確か、祖父と乗った当時の列車の種別は準急だった、と記憶しています。
　しかし、今は寄居行きとして、直通している電車は土休日の一部の特急電車を除き、全てが小川町止まりですね。東武竹沢から先へ行くには小川町で寄居行きに乗り換える形ですね。なにか不便な気がしますが。
　そこでお聞きしたいのは、いつ頃から、現在のように小川町で区切る形になったのでしょうか。池袋発着の電車は１０両編成が基本ですから、１０両編成に対応しているのが小川町までなので、小川町で区切るのは分かるのですけれども。でも、それなら小川町で下りなら切り離し、上りなら増結する形でやっていったらいいかとも思うのですが、無理なのでしょうか。
　東上線に詳しい方、お願いします。

回答No.2

noname#2804 · ベストアンサー

以前ご紹介した『もっとよくなれ！東武東上線』のなかに参考になりそうな記述がありました。それによると、昭和58年の改正で8両編成の標準化が行われたために消滅したようです。

　本線でも分割・併合は行われていますね(南栗橋・新栃木・下今市など)。
　分割・併合を行うとなると、10両固定編成では不可能ですから、4+6の編成を常に充てなければなりません。しかし十分まかなうだけの編成が森林公園にあるでしょうか、不勉強で存じませんが。
　肯定的に考えると、ダイヤが乱れた際の対応ではやはり車両をやりくりできる場所での分割・併合が望ましいですね。さすがに池袋まで6両で走らせることになると折り返しも6両になってしまいますので。そうすると小川町ではなく森林公園などの方が分割には適するということになります。

　しかし一番の問題点は、小川町以北の旅客数が格段に少ない(越生線より少ない)ため、こうしたサービスに意味があるかということですね。乗客がいないことが、こうしたサービスが提供されない最大の原因であると考えられます。
http://homepage2.nifty.com/uotsu/tojo/kiso.htm#haisen

参考URL：

http://homepage2.nifty.com/uotsu/tojo/rekisi.htm

お礼

なるほど、昭和５８年ごろですか。そうすると、和光市～志木間の複々線化や有楽町線との直通開始よりも前のことになりますね。
　旅客数が小川町以北では少なすぎるのは分かります。小川町で乗り換えるのを甘受するしかなさそうですね。
　分割や併合を行なうなら、小川町よりも森林公園のほうが相応しそうですね。でも、いずれにしても現実には無理でしょう。
　停車駅案内図を見るたび、空洞になっていて、しっくりこないのですが、しょうがないですね。（小川町～寄居間は急行、通急、準急がないため、空洞になっている、という意味。でも、特急は土休日の一部で寄居発着があるため、表示されている。）
　ご回答ありがとうございました。

回答No.1

ichien

おはようございます。
　一般論かつ一番有りそうな答で恐縮ですが、車両区の人員を常時配置して連結切り離しの作業を行うより、客に移動してもらった方が経費としては遥かに安いからでしょう。昔そういう作業を当たり前に行っていたのは、ひとえに人手を使って作業を行うのは当然のことでしたし、それに見合って人件費が安かったのも事実だと思います。
　ですから、もし路線に待避線を設置する余地が全く無く、かつ、どうしても連結や切り離しの作業が必要な場合には、やはりそのような方法で対処する以外にはないでしょう。もっとも増減する車両をどう手配するのかを考えると、これは無理が有ると感じますが（例えば、近場に切り離した車両を退避させる場所が有るくらいなら、最初から退避ホームを作れるでしょう）。
　鉄道というのも元々は紡績や炭鉱（採鉱）と同じような人力集中型の産業形態だったと思いますが、時代の変化と共に変わってきたのだと思います。炭鉱は日本では既に消滅したし、紡績も人力の時代は半世紀前にはほぼ終わっていましたからね。
　時期に付いては後続の回答をどうぞ。それでは。

お礼

ご回答ありがとうございました。コストの問題があるからですか。でも、何か尻切れトンボみたいで中途半端に区切られているから、不便だなあ、という面はぬぐえないですね。