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広島から四国に行く鉄道がないのは？
しまなみ海道はあるのに なぜ広島から四国に行く鉄道がないんでしょうか？ 岡山からは在来線が１０番線以上もあるのに・・・
- nksystk5827
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- simotani
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元々鉄道だけでなくフェリーも利用者が少ないです。 国鉄当時には仁方-堀江も連絡船ありましたがかなり早い段階で廃止され民営化後しまなみ海道のバス運行で路線廃止に。このバスさえも殆ど満席にはなりません(だから自転車積載なんてやるのです)。 広島宇品港から呉港経由で松山観光港へフェリーと高速船(ホーバー)があります。これも満席には程遠い。やはり鉄道建設はしなくて正解だったと私は考えます。もし鉄道だったらＪＲ四国の運賃は間違いなく今より2割増になってる筈です。今でも普通列車はワンマンで運行し車内トイレ無しが大半のままです。
- suiton
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単に需要と供給の問題です。 本四間に橋ができるまで、鉄道連絡船は宇野（岡山）－高松間と呉（広島）－松山間にありました。 需要が大きいのは宇野ー高松間で、本四間の大動脈でした。一方、呉ー松山間はそれほど大きな需要はなかったのです。このため。架橋時に鉄道を通したのは岡山ー高松間だけとなったのです。 広島ー松山間は、しまなみ海道経由で高速バスが運行されましたが、需要が少なく廃止になっています（現在の高速船で十分）。
補足
かつては存在してたのですね 廃止になりましたかぁ・・・
- potatorooms
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おそらく、宇高連絡船が瀬戸大橋ができるまで存続していたのが大きいんじゃないかな。 瀬戸大橋ができる前から岡山では高松行きの切符が買えたわけだし。 他の連絡航路は利用者が少なく、国鉄時代にすでになくなっていたってことが大きかったんじゃないかと。 あとは、瀬戸大橋線を黒字にするための地元とＪＲが連携しての（税金投入という意味での）血のにじむような努力があげられます。全線単線の岡山側の路線をできる範囲での最高速度、密度で高松まで走らせ続けるダイヤって、もう、なんか執念としか言えないような気が。
補足
唯一の鉄道、瀬戸大橋線ですらギリギリなんですね 広島に作らなくて正解としか言いようがｗ
- lions-123
- ベストアンサー率41% (4360/10497)
>広島から四国に行く鉄道がないのは？ かっては鉄道連絡船として仁堀航路（呉市の仁方と松山市の堀江）がありましたが、接続スピードも遅く荷客需要も少ない為に採算面から今は廃止されています。 <これは宇高航路・和歌山小松島航路も同様です＞ http://wpedia.goo.ne.jp/wiki/%E4%BB%81%E5%A0%80%E8%88%AA%E8%B7%AF また、本四には位置を巡り架橋は政治的な面も大きく、四国の玄関口である高松とのアクセスで瀬戸大橋や大商圏（大阪・神戸）を控え観光商用（淡路鳴門）のニーズの高い明石海峡大橋があり、それぞれの立地条件や建設費、国鉄（JR）の意向、政財界の力関係と利権（地元利益誘導）も絡まっての鉄道線での本四連絡は瀬戸大橋線となり、そこから四国管内の鉄道では不十分ながらもハブ機能を持っているので広島～松山間はフェリーやしまなみ海道で対応されている。 ※明石海峡大橋の建設に政治家人生を賭けた男「原健三郎」 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8E%9F%E5%81%A5%E4%B8%89%E9%83%8E 原健三郎以外にも近隣府県には、原田憲・大平正芳・三木武雄等の大物政治家がいた。 松山は四国随一の商業都市ではあっても地政学的に他の県都である高松・徳島・高知との鉄道連絡は悪く不便な位置にある。 さらには、東京都はエアー便、国内輸送は3本の架橋でカバーされており、瀬戸内海はフェリー銀座であり、鉄道での連絡アクセスは余り関心も低く、荷客需要も多く望めず、費用対効果の面からも建設整備は実現実行されなかった。
補足
鉄道連絡船の事は全く知りませんでした 利用者も少なく廃止となったのですから、鉄道が出来ても需要と供給がなさそうですね。東京住みや関西人が四国へ移動するには広島より岡山の方が位置的にも楽ですね
- fjdksla
- ベストアンサー率26% (1812/6770)
単純に、建設費用の問題でしょう。 鳴門大橋には新幹線が通れるように道路下部に鉄道用の通路が建設されています。 しかし、明石海峡大橋には鉄道用通路がありません。 神戸から徳島まで鉄道を通そうとしたけど・・・片方だけ作って諦めた。と言う感じですね。 しまなみ海道も同様に、 距離・島を転々と渡り歩く構造・そして鉄道を利用する人の数などで、設計の時点で考えられていない。と言う事でしょう。
補足
地元の島民は鉄道よりも船を利用しそうな気がします 他の回答者さんのおっしゃる通り、需要や供給もないですね
単純に建設費に対して需要（広島⇔四国（愛媛：今治）を利用するお客様がどのくらいいるか）が釣り合わないからでしょうね。既に高速バスもあると思いますし、値段等で勝てる要素が無いと思います。建設できたとして運賃に反映される形になるでしょうし。 瀬戸大橋は船の航行を妨げないように橋脚を極力減らすということで吊り橋が採用されました。また、高速道路との併用橋ということでトラス構造を採用した二重橋構造になっています。クルマなんて定員乗車時で約２ｔ（=2000kg）どんなに重くても大抵20t（=20000kg）ぐらいでしょうが、鉄道の1両は重いもので約40t（荷重なしで）ありますから、これに合わせて橋を建設する必要があります。 参考動画：https://www.youtube.com/watch?v=ImA0fhN5uxU 瀬戸大橋での開業前の実験動画で、通常の鉄道の重量よりも重くしていますが、橋がたわむたわむ（^^;;;。このような場合でも安全に通行できるような仕様になっています。 広島から四国に行く鉄道を建設しようとすれば同様の手法をとる必要があります。 あるいは海底トンネルになりますが、クルマのほうは本四連絡橋が既に３つ、さらに船舶も使えますので、複数の経路が確保されています。 鉄道専用橋だとしても、まず需要と建設費のつり合いを考えます。基本的に高架橋よりもお金がかかるのが地下トンネルで、海底トンネルは言うに及ばずです。 参考記事：「日本でなぜそんなにモテる？ 実は我が国は「モノレール大国」だった」 http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20150928/1066789/?P=3 参考記事：「色々な物の値段を見る - 雑学万歳」 http://www.uraken.net/zatsugaku/zatsugaku_68.html やはり青函トンネルは1kmあたり100~150億かかっていますね。さらに青函トンネルの場合は死亡事故も発生しているので、なかなか大変になります。鉄道はクルマと比較すると急こう配に耐えられない（最大で1kmで40ｍ上がるくらい：40‰）ので、広島中心部からの建設は無理で、ゆっくりと地面を下がるような構造か、あるいは山陽本線との接続を考えないことになりますが、旅客輸送あるいは貨物輸送を考えた場合は山陽本線との接続が好ましいでしょうから、接続はさせると思います。 などと、いろいろ暴走しましたが、結論はやはり需要と建設費が釣り合わない、です。
補足
詳しい解説ありがとうございます 莫大な建設費と労力をかけたわりには利用者が少なさそうですね
- toiawasedesuyo
- ベストアンサー率15% (729/4686)
５５歳 男性 岡山は四国までの距離が短いので橋がかかっています ５月に岡山から瀬戸大橋通り、香川県に行って来ました 広島の場合は地形的に無理そうです https://www.google.co.jp/maps/place/%E5%BA%83%E5%B3%B6%E7%9C%8C%E5%BA%83%E5%B3%B6%E5%B8%82/@34.3001667,133.6556893,9z/data=!4m2!3m1!1s0x355a9908eef34fbb:0x7e4ce50cfc1f772
補足
小さな島が多すぎるので無理そうですね
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