新幹線西九州ルートは必要？

質問

お願いします。
　九州新幹線西九州ルート（通称「長崎新幹線」）の工事が行われているそうですね。鉄道ファンではありますが忘れてしまいそうなぐらい存在感が薄いですが。
　まず質問を挙げてしまいますが、これ、本当に必要なんでしょうか？
　博多から長崎には特急が数多く走っていて、現状でもそこそこ便利です。増して、鹿児島ルートの駅である新鳥栖というのもありますので、ここで新幹線から乗り継いだらますます時間の短縮になると思います。
　現在博多と長崎を結ぶ在来線特急の走行距離を東海道新幹線に当てはめてみましたら、東京から新富士よりちょっと遠いというレベルでした。新幹線の線路ですから直線的に短絡されるでしょうし、新鳥栖までは鹿児島ルートと線路を共用することになってますので実際に作られる距離はますます短くなると思います。こんな短い距離にフル規格は必要でしょうか？
　整備新幹線は地元負担が条件ですが、佐賀県の県庁所在地佐賀市の中心駅佐賀からは、フル規格が建設されても博多までほんの数分の時間短縮にしかならず、しかし地元負担のルールは変わるわけでもなく、在来線が3セク転換されたら運賃もたぶん上がるということで佐賀県が早々に抜けたようです。
　ミニ新幹線案も浮上したそうですが、佐賀県内のJR線を改軌してしまうと、少なくともJRの線路で博多と長崎を直通できる列車を設定できず、長崎が陸の孤島となります。
　最後の頼みはフリーゲージトレインだったそうですが、実車による走行試験で軌間可変台車に異常が発覚、現在は走行試験を中止して軌間可変台車にウェイトを乗せてひたすら気管変換装置の上を往復させる試験が行われていると聞きました。
　さらに、このフリーゲージトレインが完成したとしても、博多～長崎間の時間短縮のうち半分くらいは、佐賀県内の特急停車駅を減らすことによるもので、つまり新幹線関係ないんですよね。線形改良と停車駅の限定をすれば、在来線特急でも実現可能な時間短縮なんでは？と思います。
　フリーゲージトレインが頓挫したことにより、長崎県内だけは新幹線を建設、鹿児島ルートを新鳥栖まで乗り、そこで在来線特急に乗り換え、佐賀県を通過、もう1回乗り換えて新幹線で長崎というとんでもない面倒くささで暫定開業も視野にあるそうです。時間的には短縮しても、これ遠くなった印象しかないのですが。しかも、新幹線と在来線の特急乗り継ぎにあたり、値段は跳ね上がるそうです。
　九州というのは鉄道と高速バスの競争の激しい土地柄ですので、博多まで行くのにこんなに面倒くさいんだったら、長崎県民は高速バスに乗りませんか？安いこともありますし。
　ニュースなどで伝え聞いても、地元民も大して盛り上がっておらず、張り切ってるのは土地の政治家だけという印象があるのですが、本当に作る気なんでしょうか？
　こんなに必要性の薄い（と、私は思います）新幹線が、基本計画から整備計画に格上げになった理由も全然わかりません。
　これこれだから必要、という意見があれば、ご自身の意見でも結構ですし必要だと言う人はこう言っているでもいいので教えて下さい。

回答No.5

potatorooms

＞　　個人的には札幌までの新幹線は必要だと思ってます。

私もそうは思うのですが、ＪＲ北海道、今年は支援があったので保つと思いますが、このままだと来年度中に倒産しますよ。新幹線ができたから、ではなく、国鉄分割時のボーナス工事の有効期間が尽きて、保守費用を抑えるために事故修理で節約していたのを世間が許さなくなったためです。

http://toyokeizai.net/articles/-/105949

https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160509-3.pdf

ここに挙がっている営業外損益って、国鉄時代の基金　今の時代運用益なんてあるわけ無いですから、実質国庫からの税金です。800億稼ぐ会社に400億の税金を毎年投入して、でも数十億の赤字って状態なんです。
新幹線って在来線以上に保守点検費用がかかる路線です。一日数本の列車のために、唯一のドル箱の貨物路線を放棄してまで作ったら、北海道民に地獄の苦しみが待っているだけです。
いま、青函トンネルは、貨物と併用するために、140キロ制限区間になっています。札幌延伸をしたあとも140キロ制限のまま、というわけにはいかないと思うんですよね。仙台あたりまで貨物の新幹線化を行うか、青函トンネルから貨物を排除して、札幌への貨物を航空と船便のみにするか、です。
ご質問者さんのいう旅客の不便を便利にする代わりに、貨物の幹線、大動脈を放棄することを迫られることになるかと思います。
そして、ＪＲ北海道は、国有化しか未来が残っていない用に思えます。
個人的には、北海道新幹線は東北新幹線に組み込んでＪＲ東日本の経営にして、代わりに青函トンネルをいまのようないい加減なものではなく、新幹線が全速で走っても貨物とすれ違えるように、上下線の分離工事をした方がいいんじゃないでしょうか。停車駅を新函館北斗と札幌のみにして、地上線はすべてJR北海道が握って、貨物利益の確保をしっかりしたほうがよい気がします。
規模の大きい銚子電鉄を見ているみたいで気の毒になる。。。

お礼

長崎新幹線から話が逸れてしまいますが敢えてそれをやりますと、現状着工が決まっている新幹線を除けば、日本中どこもフル規格を作っても採算合わないだろ、というところばかりになると思います。
　新在直通特急というのが今後採用すべき手段となってくるんだと思いますが、その方法には現状3つの選択肢があるように思います。
1.ミニ新幹線
2.三線軌化
3.フリーゲージトレイン
　JR北海道が開発している（と少なくともいままでは言ってきた）のがトレイン・オン・トレインで、これが第4の選択肢になるか？というところでしょう。
　これが絶対の最善選択肢というのはないので、土地土地によって使い分けるしかないと思うのですが、北海道というのは実用化試験走行にはもってこいの環境だと思うんです。土地はあるし気候は適度に過酷だし。
　例えばフリーゲージトレインはJR九州のほかに西日本も研究してます。今のところ北陸新幹線が敦賀までできることは決まっているけどそこから先が決まってない。歴史的にも関係の深い近畿と北陸を「乗り換えしないと行けない場所」にすることはなんとしても避けたい。そのための暫定利用ですね。
　台車の耐久試験の段階まで戻ってしまいましたが、もしフリーゲージトレインが順調に開発が進んでいたら次の段階は氷雪耐久試験だったはずです。北海道にもってこい。
　つまりJR北海道は、完成品が出来上がったらその使用権も得るという条件で他のJR各社に土地と路線を有料貸与してカネ取ればいいと思うんです。これで一気に経営健全化とは行きませんが、週1の楽しみの晩酌を週2に増やせるくらいには足しになると思います。
　新幹線という大動脈ができ、そこから乗り換えなしで道内各所に行けるなら道民の利用も増えるんではないかと思うんですね。それが実用試験にもなるなら他のJR各社もその結果には幾許かのお金を払ってもいいでしょう。
　つまり北海道は新在直通先進地域（悪く言えば人柱）になり得ますので、JRの他社（貨物も含む）からお金と技術の供与をしても、生かしておくだけの値打ちは、これからよりいっそう出てくるだろうと思います。