VTEC切り替え時のフィーリング変化

質問

ホンダインテグラDC2の2000年式タイプRに乗っています。

このエンジンは5700回転付近がハイカムへの切り替えポイントですが、明らかに切り替わった音の変化と加速の変化があるときと、滑らかに（といっても多少の切り替わり感はあり）高回転まで吹きあがることがあります。

直線などで2速全開で試してみますが切り替わりの変化はまちまちです。（同じ日に似たような条件の道で同じくアクセルペタ踏みで試しても切り替え時のフィーリングが違います）

ただし滑らかに吹き上がった時もローカムのままという感じではなく、トップエンドまでパワーが二次曲線的に盛り上がるのでハイカムには切り替わっているようには感じます。

元々DC2の96スペックに比べて00（98）スペックは中速トルクを増やした関係上VTECの切り替わり段差が少なくなったとのことですが、上記のように「明らか」な場合と「滑らか」な場合があるのは普通なのでしょうか。

トラブルでなければ良いのですが、VTECに詳しい方のアドバイスをお願い致します。

回答No.1

lupin-333333 · ベストアンサー

私の場合、バイク、車で、両方で可変バルブタイミングのエンジンを経験しているが、滑らかと言うのは、たまたまだと思いますよ。設計としては、滑らかになるようにチューニングしているかと思いますが。

スポーツバイクの方がクロスレシオミッションとしては、かなり

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%B9%E3%83%AC%E3%82%B7%E3%82%AA%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

高く、例えば、２速で５０００回転でシフトアップする時と、３５００回転でシフトアップする時。あなたなら、どのような状態の時に、この選択の違いがでるか、お分かりですよね。そのスポーツバイクは、４５００回転ぐらいでバルブタイミングが変化します。最初から高回転でアップするときは、そう、スタートダッシュとか、巡航速度からの加速ですよね。ダウンして、アップする。

その時、２速にダウンした時、高回転でミートしないと減速してしまいますよね。そすると、ずーっと高回転型のバルブタイミングで加速できますが、問題は、その時どの程度のスピードがでているかですよね。そう、クロスレシオだとトルクを犠牲にしていることが多く、その分を回転数で補っている。

スピード、回転数、ギア比（クロスレシオなどの有無及びその比率）、エンジンのトルク特性など、そして、走っている道の状況で、坂道、下り坂、なども、シフトアップ時のミートする回転数を決める要因です。

つまり、車に道路のミューを計ったり、Ｇ加速度センサー、トランクションセンサー、そしてエンジンのデーターを統合して、バルブタイミングの変化するポイントを正確に計算して、回転数とミッションを決める事をしないと、滑らかな加速は獲られない。

確かに、それをしているのがプロのドライバーだと思うがＦ１レース中のドライバーの手元を見ると、シフトチェンジのサインが出ている。改めて、Ｆ１のテクノロジーのすごさが分かる。

＞中速トルクを増やした関係上VTECの切り替わり

前述の通り、確かに、それは貢献する。しかし、それは、前述の通り、使い方しだいだ。なので、もし滑らかにしたいのなら、ＣＶＴのオートマチックで運転するのが、もっとも制御できるのでしょう。

全ての要因が、全く同じなら、同じ結果になるはずです。ならないとしたら、制御系にＡＩがしこまれています。

お礼

全ての条件が同じなら同じ結果になるはずというのは説得力があります。
それを確かめるべくハード面であるスプールバルブの動作確認を明日ディーラーで行うようにしています。
ここが正常であればまずVTECの切替動作自体には問題がないのでソフト面での制御の問題であると考えています。
ご回答ありがとうございました。

回答No.2

makoto111

エンジンの状態によってはオイルの状態と水温などの影響が大きく出る。
疲れたエンジンでは具合良く動く範囲が狭いと考えられるので、各種温度による影響で運転者には分かる違いが出ているんじゃないでしょうか。

温度に気をつけて毎回低音時に比べてみたり、まわさずゆっくりと走っていた後とガンガン回して水温・油温の高い状態と比べてみたり。

お礼

水温や油温などからセンシングしているのは間違いないようですので、色々な条件で試してみます。
また、ハード面も調べるために明日スプールバルブの点検をディーラーにて行うようにしています。
ご回答ありがとうございました。