ロングクランク ポート位置とストロークアップによる影響

質問

• ロングクランク ポート位置は、同コンロッド長で大端部が軸回転中心から離れたものがあります。
• ベースをかさ上げしないと、ストロークで1.5mmクランク角でα度分遅くなり(排気を基準にした場合)ローポート気味になると思います。
• ベースをかさ上げしない理由については、ベースではあまり弄らず、ヘッド側にスペーサー等を挿入して圧縮を合わせる方が良いとされています。

回答No.1

savagemaniac

2スト限定と言うことですよね。
ロングクランク組んでも、ストロークは上下均等に延長されるだけですから、クランク角に対するポートタイミングは変わりません。

厳密に言えば、同じ回転数の時のピストンの移動速度が違いますから、ポートが開いている時間が異なり、タイミングは全く同じではありません。
そう言う意味では、あなたの仰る事は正しいのかも知れませんが、クランク角にして1度の何分の1にも満たない誤差なら、「差はない無い」と申し上げます。

また、仰るようにベースを嵩上げすると、ポートが上死点側に移動しますから、ポートタイミングは早くなり、下死点側に伸びた分＋嵩上げ分のストロークが無駄になります。
つまり、あなたが使っておられる言い方をすれば、ハイポートになると言うことになります。

高回転を目指すチューンならそう言う方法も有りだと思いますが、ストロークアップを目指す場合は、通常はトルクアップが目標で、有効ストロークの延長が目的です。

そのため、下に伸びたストローク分は排気効率の拡大と割り切って（ポート加工を含む。）、上に伸びた分の排気量＋圧縮比アップでトルクアップを目指すのが、楽なチューン方法でしょう。

しかしながら、個人的には、シリンダーの下面を面研してポート位置を下げて、有効ストロークを十分に使いたいとは思いますね。
シリンダベースのガスケットを逆にごく薄いものに換えて、ポートタイミングを遅らせて＋圧縮比アップ（厚ヘッドガスケット調整含む。）という仕様も手軽で良いのではないでしょうか。

お礼

ありがとうございます。
>ロングクランク組んでも、ストロークは上下均等に延長されるだけですから、
>クランク角に対するポートタイミングは変わりません。

これが疎い私にはまだ理解できないのです。
ない頭絞ってちょっと計算してみました。
市中流通している某車のクランクで
ロングストロークは51mm
ノーマルは47.6mm
コンロッド長90mm
のものとします。
単純に、両者88度クランクが正回転した時の小端部中心の下降量は
ノーマル26.17mm
ロング　28.30mm
となります。
この差がポート開き初めに影響しないのかなと思った次第です。

ベース面を切削してポートを下げ、ポート上辺を切削するのが真っ当な方法のようですが、
排気ポートと掃気ポートの距離は変わらないのに意味があるのかなとか。
自分はエンジンの勉強が足りないようです。
もしお時間があれば説明頂ければ助かります。