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スズキの新技術
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どちらも、減速時により多く発電して貯える、減速エネルギー回生機構です。 従来の鉛バッテリーの他に、 スズキのENE-CHARGEは専用のリチウムイオンバッテリーに貯える。 http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120810_552206.html マツダのi-ELOOPは大型のコンデンサ（キャパシタ）に貯えます。 http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20111125_493348.html コンデンサは家電等の電子基盤に載っている大きめの円筒形の電子部品の一つです。 マツダが採用したのはこれとは規模も種類は違うけど。 バッテリーのように大量の電気を長い間を蓄えるのは苦手（自然放電してしまう）な反面、素早い充放電が行え、電力のロスも少ないです。 また製品の劣化も少ない。 メインバッテリーとして使うには不向きだけど、アイドリングストップ中の電力を貯えると考えたら有効な装置。 スズキのは従来からバッテリーの強化版、マツダのは（ハイブリット車でも使われていない、車での採用例としては）新しいシステムです。 ↓第58回 キャパシタvsバッテリ －ハイブリッド車用蓄電器の本命は？－｜テクの雑学｜TDK Techno Magazine http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/200611u/index.htm
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- ka2_abe
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ＭＡＺＤＡ「Ｉ－Ｅｒｏｏｐ」 http://www.mazda.co.jp/philosophy/tech/env/engine/i-eloop.html キャパシタ！つまり電解コンデンサですね。 ＳＵＺＵＫＩ「ＥＮＥ－ｃｈａｒｇｅ」 http://www.suzuki.co.jp/release/d/2012/0809/index.html リチウムイオン使用ですか・・・ 一番先に採用しているのが日産ですね。 Ｓ（スモール？）ハイブリッド これはオルタネーターの巨大化という点で ３者とも共通ですが、サブバッテリーを使う点で違います。 電解コンデンサかリチウムイオンかサブバッテリーか。 いずれも巨大なオルタネーターおよびベルトのコストアップ そして「充電装置のコストアップ」が話題となっています。 ＝日産は高性能大容量のサブバッテリーを２年おきに交換しないと補償しないそうです。 スズキもマツダも一緒でしょう。 コンデンサ（Ｃ）とリチウムイオン電池（Ｌｉ） 充電量はＣ＜Ｌｉ 放電性能はＣ＞Ｌｉ 耐圧はＣ＜Ｌｉ 耐熱はＣ＜Ｌｉ 耐久性はＣ＞Ｌｉ 総合的なコストはＣ＞Ｌｉ そんなところでしょう。 端的にまとめると 「短時間の電力をちょっぴりためては使う方式のマツダ」 「比較的長めの電力を多めにためてちょっと使いにくいスズキ」 「多めの電力をたっぷりためて、たっぷり使う日産」 どれがいいかな？ 個人的にはスズキの方式が中庸であり 最も優れた総コストをたたき出すと思いますが ４年くらいで交換が必要になるでしょうねＬｉ。 キャパシタなら、それなりに持ちそうですが・・・実効性が薄いかも知れません。 どちらを取るかという考え方で 基本的なシステムは３者全く同一です。
お礼
早速のご回答ありがとうございます。 日産が既に類似技術を立ち上げていたのですね。
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お礼
早速のご回答ありがとうございます。 広範に渡る解説のリンクを貼っていただき、それも図解が多くて分かりやすかったです。