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ディーゼルエンジンとAT
日産エクストレイルのクリーンディーゼル仕様がMTのみということでいろいろと意見があるようなのですが、MT大好きの私には大いに歓迎するところではあります。 早く５ナンバーの乗用車でクリーンディーゼル出ないかなと心待ちにしています。（もちろんMT限定で結構） ところで古い話ですが、ダイハツシャレードのディーゼル。 後期タイプでは排ガス規制のためにATが廃止されました。 ATにすると排ガス規制クリアが難しくなるのでしょうか？ 今回の日産の決断も結局技術的排ガス規制がらみで見送ったと言うことなのでしょうか？ MTとATで排ガスに差があると言うことが理解できてないのですが、お分かりの方わかりやすく説明いただけるとうれしいです。
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肝心の日産の発表が無いので、現時点では憶測にしかならないのですが、直接排ガス規制とミッションが関係するのではなく、排ガス規制に対応した新型エンジンの出力特性と、現行のミッションマッチングが悪く、新型ＡＴミッションを開発する必要が有ると言う事。又、そのミッションの開発は出来ているものの、生産コストがまだ高いと言う事。 この程度の事しか分かりませんね。 ヤフーニュース http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080623-00000001-dol-bus_all ※記事の最後の方に、発進時の問題に言及しています。 ＣＯＲＩＳＭ http://corism.221616.com/articles/0000065579/ ※冒頭の５～１０行目に、ミッションに関する日産の説明？ ・どちらの記事でも、ＡＴミッションの発進時の問題に言及していますね。 新排ガス規制は相当厳しい規制値となっていますから、エンジン自体を旧規格のものと比較した場合、全般にトルクが薄いエンジンになっている可能性も有ります。と言う事は、ミッション側もそれに対応したものでなくてはいけませんし、場合によっては新たなミッションを開発する必要も有るのでしょう。今年発表されたスバルのボクサーディーゼルでもそうでしたが、例えＭＴであってもギア比やシフトタイミングと、エンジンの出力特性がマッチングしていなければ、発進直後にエンストを起こしやすいとか、そう言ったネガの部分が大きく出てしまう場合も在る様ですから、ＡＴの様に予め設定されたシフトパターンでシフトする場合は尚更ごまかしが効かず、商品価値を脅かしかねない事態になってしまう可能性も有ると言う事なのかもしれません。 現時点で分かる事から推測すると、直接ミッションによる排ガスの差は無いと言う事、エンジンは新規制に対応出来ているが、そのエンジンにマッチングするＡＴミッションの開発（コスト的に）が出来ていないと言う事でしょうか。
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- opechorse
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雑誌情報ですが NO3さんの解答のように発進時のトルクを確保するだけアイドリングを上げると、 燃費の問題と、排ガス量が増えるために触媒が車体に収まらなかったようです。(おそらくガソリンベース車を改良したためだと思います) これを見越した設計の車まで待たなくてはならないようです
お礼
回答ありがとうございます。 ATにするためには、課題を残したままで販売に踏み切ったと受け取れますね。 他の方のお礼にも書きましたが、現在の日本でMTのみでの販売。 どの程度の勝算があったのか、疑問が残ります。 販売台数は二の次、とりあえず商品化したという実績がほしかっただけのように思えますね。
- fifaile
- ベストアンサー率25% (622/2403)
ディーゼル用の触媒のサイズがガソリン車用よりもはるかに大きく、 MT+ディーゼル触媒でエンジンルームギリギリのサイズらしいです。 よって、AT+ディーゼル触媒を入れるにはフロアの改修などでコストがかかり、 結局採算が見込めないためにお蔵入りしたという話もあるようです。
お礼
回答ありがとうございます。 いろいろな要因が重なっているようですね。
- ４ 1/2（@1143）
- ベストアンサー率10% (373/3454)
ディーゼルの大トルクに耐えられる、安価なＡＴが無かったのでしょう。 私もＭＴの方が効率が良いので大歓迎です。ＣＶＴにまでトルコンを付けさせてしまう、日本人の本末転倒ぶりよりも、ヨーロッパの様に、ＭＴ率をもっと上げるべきだと思います。
お礼
私もATが普及し始めたときは「便利になったものだな」と長いことATに乗ってました。 ちょうど買い換えようと思っていたときにガソリン価格が上がり始めたので、燃費のためにMTを選択しましたが。 今後MTが存在する限り、MTを選択したいと思います。 ちょっと質問の趣旨とは離れたお話になりましたが、回答ありがとうございました。
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