深夜の貨物列車の乗務員

質問

最近では、路線によっては貨物列車の運行は深夜のみという線も少なくないようです。そしてターミナル間の数時間ノンストップで運行という場合が多いようです。
そこで、ほんとにしようもない質問といいますか、不謹慎かつ不真面目な質問と思われるかもしれませんが、長いことどうも真面目に気になって仕方がないことを思い切って質問させていただきますので、どなたか教えてください。

１．深夜、乗務員は一人なのでしょうか。
２．数時間もの間、何をしているのでしょうか。
　　数分おきに駅を通過するのでしょうが、列車はＡＴＳで運行を管理　　されており、速度調整まで自動化されているやに聞きます。も　　　　っぱら、線路上の見張りと各種信号器、計器類の監視、記録、　　　　無線連絡など？でしょうか。
３．暗い運転室で一人で、前方を照射するライトの範囲のみの単調な風　　景、催眠効果のあるあの走行音、・・・・。使命感と責任感にあふ　　れた乗務員の方々でしょうから健康管理も怠りないと思いますが、　　不測の体調異変、用足し（トイレ有り？）、睡魔の克服等々どのよ　　うにしているのでしょうか。

電気機関車の内部など一度も見学をしたことがありませんので、こんなしようもないことを不思議に思っています。そもそも見学の機会などはあるのでしょうか。以上よろしくお願いいたします。

回答No.5

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんにちは。鉄道会社で運転士をしております。

＞１．深夜、乗務員は一人なのでしょうか。

一人で運転しております。

＞２．数時間もの間、何をしているのでしょうか。

勿論、マスコンとブレーキ弁を持ち、操縦になります。
ATSは、赤信号を冒進する事を防ぐ為の安全装置であり、速度の加減速調整をするシステムではありません。

※　ATS：Auto　Train　Stop（自動列車停止装置）

従って、駅間の速度調整は手動で行なっております。
そのほか、線路内前途の確認や、機器状態の確認をしております。

＞３．暗い運転室で一人で、前方を照射するライトの範囲のみの単調な風景、催眠効果のあるあの走行音、・・・・。
使命感と責任感にあふれた乗務員の方々でしょうから健康管理も怠りないと思いますが、不測の体調異変、用足し（トイレ有り？）、睡魔の克服等々どのようにしているのでしょうか。

まず、上記のような体調の不調といった事態は非常に稀です。
それは、出勤時に対面点呼を行い、行路の内容、徐行などの情報、体調の申告と確認をしているので。

体調が万全でなければ、どんな優秀な知識技能を持ち合わせていても発揮できません。もし、体調不調ならば、乗務させずに代わりの要員を乗せています。

東京～大阪など、長距離を結ぶ貨物列車であっても、ノンストップという事は無く途中で運転停車があります。その際に交代しています。
大体、2時間くらいで交代でしょう。

体調管理なのですが、昼夜逆転したような生活になる事があります。
深夜の乗務ならば、昼に寝て夜起きる生活になるのです。
乗務中にトイレに行くような事があってはならないので、乗務前に済ませます。

万が一、運転中に催した場合は、途中で止めて用を足すか、駅などで交代要員の手配を願うカタチになります。

眠気を催すことは割りと少ないかと。
また、電気機関車には「EB装置」というモノがあり、15km/h以上で走行中の列車の運転士が、マスコン・ブレーキ・警笛（機関車の場合はこれらに加え、「砂撒き」操作も入る）などの機器のいずれかを1分以上（あおなみ線では30秒以上）操作しないと警報ブザーが鳴動するとともに警報ランプが点灯し、5秒以内にこれらの機器を操作するか、リセットボタン（棒またはプッシュ式）を操作しない場合、即座に非常ブレーキがかかる仕組みが付いています。

万が一、眠っていれば非常ブレーキが掛かり、停車と相成るわけです。

電気機関車の内部は、高圧機器が並んでおり、むやみやたらに触ると感電し命を落とす事もあります。
まず、乗務員が点検や故障時の対処以外で内部に入ることはありません。

お礼

何人かの方々から具体的なご回答をいただき、どれもたいへん参考になりました。長い間気になっていたことが、おかげさまですっきりしました。

少しは想像はしていましたが、ほんとにたいへんな仕事だということがわかりました。
１分でも機器操作がないと警報音が鳴って注意を喚起させられるとか、
何よりも千トン前後の「鉄のかたまり」のようものを高速で
安全にしかも秒単位で操縦するなどということは、ほんとに緊張感が
要求されるお仕事なんですね。

夜中に踏み切りで30両、４０両という貨物列車が高速で走り抜けていく様を見ると、その迫力には恐怖感さえおぼえるくらいですが、トラック輸送とはまた違う物流のかけがえのない重要な面を担い、人知れず日夜その使命感のもとに乗務される方々のご苦労に思いを致したいと感じました。どうもありがとうございました。

回答No.4

ryu1995

昨年８月のことですが、あわや大事故になるところでした。
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000120711070001

運転手の居眠りによって貨物列車が上り坂の途中で止まり、ゆっくりと後退し始めた。
同じ線路の後方に、寝台急行「銀河」が向かってきていた。
５００メートルほど逆走したとき、眠っていた運転士が目覚め、急ブレーキをかけた。
異常を感知し停車していた寝台列車まで、２２０メートルの地点だった。

お礼

失礼ながら、お礼を　　ANo.5　のところに書かせていただきました。ありがとうございました。

回答No.3

kuma-gorou

ＳＬ時代、機関士の退職後の平均寿命は数年と語られていた時代があるそうです。
嘘のような話ですが、それだけ過酷で緊張の強いられる職務である事は今も変りありません。
ATSについては、No2さんの回答どおり、強制的に速度を規制したり停止させる機能だけで、自動列車運転装置では有りません。
間違えてATSを踏む（冒進させる）と処分の対象です。その事は福知山線の列車事故でも大きく報じられ記憶にに新しいところです。
同じ線形でも、その時により牽引換算車輌も天候も異なれば、当然ノッチの進め方ブレーキ操作のタイミングまで異なります。とても睡魔に襲われるような状況では有りません。
当然、体調管理には気を使い、乗務前には水分の補給等も控えていると聞きます。（友人の息子さんがJR貨物の機関士です）

お礼

失礼ながら、お礼を　　ANo.5　のところに書かせていただきました。ありがとうございました。

回答No.2

TMA117-24

まず、ATSは停止信号を無視して進もうとした列車を、非常ブレーキをかけて有無を言わさず止めてしまうだけの装置です。ものによっては制限速度を越えて走る列車を止める機能もありますが、どちらにしても列車を無条件に止めてしまうだけの装置であり、自動で速度を制御する機能はありません。
駅を通過したり急カーブにさしかかるたびに定められた制限速度まで減速したり、通過後はまた最高速度まで加速したりするのも、すべては運転士が手動で操作しているのです。しかも、数百トン、ときには一千トンを越える貨車を引っ張って走る機関車は、アイスバーンを走る車に例えられるほどデリケートな操作が要求されるそうです。一瞬の操作ミスで車輪が空転して走行不能に陥るなどということもあり得ます。そんな列車を秒単位の正確さで操らなければならないのです。とてものんびりしている余裕はありません。

そして、もともと乗客を乗せることを考えていない機関車は、あまり乗り心地を追求した設計にはなっていないので、普通の電車にくらべるとかなり揺れるそうです。それで、部外者が想像するほどには眠くならないのだとか。

それでもどうしても眠くなったときは、大声で歌を歌うとか、いろいろ工夫しているそうです。

お礼

失礼ながら、お礼を　　ANo.5　のところに書かせていただきました。ありがとうございました。

回答No.1

ahohdori

いくら長距離便であってもトラックの運転手のように一昼夜通して運転する事はありません。
精々２～３時間で次の乗務員と交替しますので、一人乗務です。
運転中は定期的に安全装置を触れるなどの行為が求められており、これを怠ると、運転手に異常が起こったとコンピューターシステムが判断して、自動的に緊急ブレーキを掛けてしまいます。
急な体調不良が発生した場合には最寄り駅に停車させ、代替要員を回します。

昔国鉄時代には、途中駅で１時間もの停車時間をとっていた夜行鈍行がありましたが、そんな時運転手は室内灯を付けて新聞を読んでいました。

東南アジアのタイの国鉄は、2-3人の乗務員で始発駅から終着駅まで、一昼夜通して運行乗務しています。

機関車の内部(運転室)は、ネット上に個人サイトが載っていますので、お暇な折にでも検索してみてください。

お礼

先日はお世話になりました。
今回もまたご親切にありがとうございました。失礼ながら、お礼を　　ANo.5　のところに書かせていただきました。また、よろしくお願いいたします。