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信号システムの変更 東京地下鉄東西線について
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東西線の信号システムは現在WS-ATCと言われる、地上側に信号機を 備えた昔ながらのシステムになっていますが、現在コレを、銀座線 などと同等なCS-ATCと言う、電車内に信号を備えたシステムへの変更 工事中です。 CS-ATCを導入すると「信号の見落としがない」「速度超過などに 即座に対応できる」など「保安度」が向上します。 が、向上するのは「保安度」だけで、直接的なスピードアップには 繋がりません。また、ラッシュ時の遅れは信号系の問題ではなく、 乗客の集中による遅れですので、これまた直接的には解消に繋がら ないと思います。 もっとも、車上信号の場合、地上信号より細かい速度制御がやりやすく なります。結果として列車の間隔を詰めたり、速度の余裕を詰めたり することが出来るようにもなりますので、結果的に混雑緩和になる 可能性はありますが、あくまでこれは「ダイヤ編成上」の問題です。 その余裕を混雑緩和に使うのか、速度向上に使うのか、保安度向上に 使うのかは、東京メトロの考え方次第です。 ・・・無闇に速度向上を行った場合、ヘタするとＪＲ西日本の尼崎 ・・・事故のような大事故に繋がったりしかねませんので。
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- odachou
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３．に関して。 日比谷線の信号システムが同じように変わったときは、 最初の一週間程度はむしろ遅れが大きくなりました。 運転士がシステムの減速パターンに慣れていなかったせいかと思われます。 その後も以前ほど遅れなくなったということもなく、以前と同じくらい遅れています。 遅れが解消されるという期待はあまりしない方がよいと思います。
お礼
同じくらいというとはがっかりです。 遅延防止に生かしてくれるといいのですが
- こげ まぐろ（@koge-magu）
- ベストアンサー率59% (1010/1693)
こんばんは。鉄道会社に勤めております。 今回の変更点は、WS-ATC→CS-ATCへの変更です。 最も目に付く違いは、信号機→車内信号機になる点です。 これは、今までのWS-ATCは、線路脇の信号現示に従い運転し、もし速度が超過した場合はその現示まで常用ブレーキで減速させるシステムでした。 「相鉄ATS」と内容はほぼ同じものです。 このWS-ATCに、減速パターン演算を加えるとJR東日本の「ATS-P」になります。 これが運転台の車内信号による現示に変わります。 東京メトロのCS-ATCは5キロ毎に速度を指示するので、 ● 旧来のWS-ATCより、指示速度が細かくなる→曲線などの制限速度をより細かく設定できる→速度のロスが減る。 ・・・・ようになります。 ただ、保安装置を変更した→増発や所要時間が短縮されるとは限りません。 車両の性能やそれを考慮したランカーブの引きなおし、遅延時の回復余力なども踏まえないとなりません。 現行のダイヤ構成や車両の用意を考えると、遅延防止に割り当てると思われ、増発は考えにくく、その為、混雑率緩和も難しいと思います。 安全性ですが、旧来のWS-ATCでも、保安度は正直大差ありません。 常時、速度照査している保安装置なので。
お礼
ありがとうございます 利用者としては遅延防止になるだけでも大変ありがたいことですね
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