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京急C-ATSについて
こんばんは。 京急線等で使用されている1号型ATSが更新され、新しいC-ATSが使用開始になるとのニュースリリースが発表されました。 参考URL:http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/090206_2.shtml 上記の参考URL内にPDFファイルへのリンクが貼られており、C-ATSの概要が解説されています。そのPDFファイルを見て疑問に思ったことがありますので、皆さんの意見を頂きたいと思いました。 そのPDFファイルによると、C-ATSには曲線区間での制限速度照査機能が備わっているようですが、制限速度区間の手前で2重に速度照査を行うようです。 ※PDFファイル内、2項目、『高機能ATS(C-ATS)の主な特徴』欄の図参照。こちらの図では80キロ制限の手前で105キロの速度照査を行っています。一方、PDFファイル内の下部の図、停止信号手前ではブレーキパターンを計算して連続的に速度照査を行うようです。 この図を見る限り、80キロ制限の手前で何故105キロの速度照査を行うのか理解できません。ATS-Pの地上子で速度照査を行う場合、減速パターンを発生させて、最高速度から一気に連続で速度照査を行うと把握しております。(素人ですので、この点に間違いがありましたら御指摘お願いします。) 曲線制限速度で一気に減速せず、一度手前で速度照査を行うのは何故なのでしょうか? 曲線制限区間で速度照査を行うということは、その為の地上子を設置しているのだと考えております。それならば減速パターンを発生させて連続的に速度照査を行った方が、ダイヤに余裕が出ると思うのです。 想像や予想で結構ですので、皆さんの御意見をお聞かせください。
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ATS-Pの動作仕様について 宝塚線の脱線事故現場で、ATS-P作動による電車の停止があったらしいですが、このATS-Pの動作について教えてください。 ATS-Pはブレーキパターンから外れた場合に常用ブレーキをかけ、速度超過や衝突を防止する仕組みだったかと記憶しているのですが・・なぜ今回カーブに制限速度を超過した状態で進入したのでしょうか? 本来であれば、○メートル手前でブレーキパターンを外れた→常用ブレーキの作動→制限速度地点(カーブ入り口)において、制限速度まで減速している・・というのが正しい仕様ではないのですか? 制限速度を9キロ超えたくらいで事故が起こるとは思えませんし、制限速度もある程度余裕を持って設定されているものだと思いますので、それを勘案した上でブレーキパターンを設定しているのかな?とも思ったのですが、常用ブレーキで減速できるATS-Pのシステムを利用するのであれば、制限速度以下に減速させるようなブレーキパターンにするべきではないのでしょうか? ※私は今回のATS-P作動が報道されるほどの大問題であるとは考えていません。 以下引用 JR西によると、14日午後5時10分ごろ、宝塚発同志社前行き快速列車(7両、乗客350人)が、事故現場カーブの105メートル手前の直線で、ATSが作動する時速81キロを4キロ超過して走った。ATSが作動して減速したが、カーブには制限速度(時速60キロ)を9キロ超えて進入。カーブ入り口から160メートル過ぎた地点で停車した。運転士は運転歴4カ月の男性社員(23)で、「考え事をしていてブレーキが遅れた」と説明しているという。 http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101028k0000m040103000c.html
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