東京メトロ副都心線のメリットとは？

質問

東京メトロ副都心線が開通しましたが、いまいちメリットがわかりません。

ラッシュの緩和など、多少のメリットはあると思いますが、どうも腑に落ちません。

だって、既にある有楽町線とJR埼京線でカバーできる地域に、あえて金をかけて開通させるところに、コストパフォーマンスの良さを感じません。

さらにいえば、なんでいつも埼玉ばかりで、千葉がおろそかにされるのか・・・ひいきだとしか・・・思えない。
・・・話がそれました。

東京メトロ副都心線はどういう意図で開発され、何のメリットがあるのでしょうか？

回答No.1

mat983 · ベストアンサー

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080614-00000000-hsk_sb-l13

上記サイトにあるように、
「埼玉南西部や都内北西部からのアクセスが飛躍的に向上」
と、新宿、渋谷には混雑の緩和があげられます。
宣伝、報道効果は高く、話題は凄いです。
下記サイトが思い白い見方です。

http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/o/99/index.html

お礼

回答どうもです。

なるほど、面白い記事でした。

回答No.6

t7148

メリットばかりをメディアが強調してますが、14日に開業して以来余りの運行形態の複雑さに乗り入れる東上線も西武線も毎日の様にダイヤが
終日乱れている様ですよ。
小竹向原で有楽町線と乗り入れの東上線と西武線がその先の有楽町線と
副都新線とに分離して且つ運行方法もその駅から先で副都新線側は、ＡＴＯを使用してますがそれも不具合生じているそうで、それでもって、
2012年に東横線とも乗り入れますよね。何でもかんでも取り合えず乗り入れてくると、一度ダイヤが乱れると中々収集が付かないですよね。

まだ運行指令が手馴れてないんじゃないんですかね。
湘南新宿ラインと同じでメリットばかり無いんです。

それともう一ついつも埼玉ばかりでとありますが今の様に地下鉄に私鉄が乗り入れたのは確か京成が、都営浅草線に乗り入れたのが今から40年以上前ですから進んでいますし、地下鉄が単独で乗り入れているのも、
当時の営団地下鉄が昭和44年に東西線が西船橋まで乗り入れてますし、
都営地下鉄でさえ新宿線が本八幡まで乗り入れてます。

なのでこういう面では埼玉県よりかは先駆け的要素も有ります。
ゆえんに最近では当たり前になっている路線図なのでそれらを路線図表から抜いて考えるといかにそれらの路線が開業当初重宝されたかが解ります。

お礼

回答どうもです。

まぁ、新しい電車作ったら、最初の混乱は絶対にありますよね。

いろんな意見をまとめると、千葉は先駆で、埼玉が今なんですね。
ひいきというのは間違いだったかもですが、繁栄が奪われていくことの嫉妬みたいなもんですかね。

回答No.5

noname#79142

千葉がおろそかにされるのか・・・ひいきだとしか・・・・
について。

総武線の容量が足りなくなって複々線にしたり平行線で地下鉄東西線、都営新宿線、JR京葉線(貨物線と頓挫した成田新幹線の転用)を整備して・・・・。公的資金投入鉄道はむしろ埼玉の方が冷遇されている気がしますね。東武西武があるからいいだろうって・・・・。千葉も京成ありますが、この系列でも公的資金投入度の高い北総線とか東葉高速鉄道がありますしね。埼玉は埼玉高速鉄道が出来たのはかなり最近だった気がします。つくばエクスプレスも埼玉を通りますが、千葉県内の駅の方がはるかに多いです。営団・メトロ直営も埼玉は有楽町線の和光市のみですが、千葉は新宿線の本八幡のほかに東西線に数駅あります。半蔵門線も当初は営団直営で松戸に行く予定でしたし。

でも確かに総武線と東西線の間にもう一本欲しい気がします。もう作るスペースないでしょうけど。

お礼

回答どうもです。

ま、成田空港作ったのに、あの田舎ぶりでは、見捨てられても仕方ないのかな？

＞でも確かに総武線と東西線の間にもう一本欲しい気がします。
ほしいです。。。

回答No.4

dkb

本来どういう意図かは知りませんが、個人的には渋谷に出たけれど売ってるものがイマイチだった場合に、すぐに伊勢丹に行けるようになったのがメリットですね。

いままでだと渋谷からJRで新宿へ行って地下道を歩くか、渋谷から銀座線と丸の内線で遠回りの乗り継ぎを強いられましたから。

お礼

回答どうもです。

まあ、渋谷ー新宿ー池袋の移動は便利ですね。
問題は千葉の人が、そこまでどうやって行くかです。
いいなー埼玉は。

回答No.3

noname#132927

> ラッシュの緩和など、多少のメリットはあると思いますが、どうも腑に落ちません。

あくまで土地名は例として考えてみてください。

川越市に住んでいて、川越市駅から乗車し、渋谷まで通っていたとします。これまでは、川越市駅で始発の準急に乗り（朝はないですが）、座って池袋まで行けましたが、池袋からは山手線、埼京線、新宿湘南ラインに乗り換えることになります。池袋は途中駅ですから、まず座れません。

特に朝の混雑時間帯は混雑しますし、東上線も東武の池袋まで行く電車は、川越市始発では無くもっと奥から来るので、当然座れません。そこで、川越からは川越線直通の埼京線に乗り換える、という人が多くいます。乗り換えれば始発電車に座れるわけです。

しかし、埼京線の電車は池袋まで５２分位かかりますが、東上線なら３９分です。しかも川越線は毎時４本程度。東上線なら１３本。この差は歴然としています。川越線は決めた電車に乗れなかったら、１５分は遅くなります。東上線なら、せいぜい５分なんですね。

朝の混雑時間帯に川越市駅始発となるのは、地下鉄直通電車です。これならば、座って行けます。しかし、池袋までであることは東上線の池袋行きを使うのと変わりませんでした。ＪＲ乗換でしたから。

副都心線開業で、和光経由で定期券を買うようにすると、池袋の乗り換えが不要となります。帰りも始発駅です。行き帰りとも、座って乗れる可能性が高いわけです。

これが良いと思う人は、通勤通学経路を和光市経由副都心線に変える、可能性があるわけです。西武池袋線の場合も同じですね。同じ理由で、練馬から西武有楽町線経由、小竹向原から副都心線という経路への変更が発生します。

これで、ＪＲの混雑路線、山手線と埼京線、新宿湘南ラインの混雑緩和になる、ということが言えますね。この効果は大きいです。

ただ、当然これまで和光市－池袋間を東上線を乗っていた人でも、副都心線の沿線に通う人なら、和光経由に帰る人が出てきます。東上線（東武線）においてこれを少しでも食い止めようという苦肉の策が、「ＴＪライナー」運行だと言えます。着席券必要な区間が池袋－ふじみ野とメトロ併走区間をカバー。３００円払えば確実に座れるという方法だったのでしょう。

西武の場合はこれまで豊島園－練馬の区間運転だった電車を池袋始発にするなどして、利便性向上を図っています。

メトロとしては、開業までＪＲを利用していた東上線、西武線沿線の人をメトロに誘導できれば、建設費の回収と利益が発生するという計算でしょう。

お礼

回答どうもです。

他線からの誘導かあ。。。
たしかに資本主義的には間違ってないですが、それだけじゃ物足りなさを感じますね。

回答No.2

pullmandsg

>ラッシュの緩和など、多少のメリットはあると思いますが、どうも腑に落ちません。

　「要は、その多少のメリット」を経済価値に換算すると建設費用を上回ると言うことです。東京西部の鉄道網は飽和状態にあるので、機会あれば線増しておいて、輸送力を増強し、安定性を高める（といっても遅れが目立ちましたが）ことによるメリットは大きいです。
　ただ、それ以上のもの、「東京の中心が東から西に移る」的な宣伝は眉唾と見ていいでしょう。営団が民営化された事がこうした大げさな宣伝と関係しているようですが、詳細は不明です。

>千葉がおろそかにされるのか・・・

　私は千葉県出身ですが、過去20年の間に京葉線、北総開発鉄道（東京側の基盤が弱いですが、新線区間の線形は非常にいいです）、つくばエクスプレスと新線が建設されているし、埼京線のみの埼玉に比べれば恵まれているんじゃ、と思いますが、どうなんでしょう。

お礼

回答どうもです。

まあ、東京の中心が東から西に移ったのは、単なる偶然でしょうね。
営団にそこまでの先見性があるとは思えません。

京葉線って、東京駅までいけるのは有難いですが、乗り換えに歩く歩く・・・あんなに歩かされるんじゃ、乗り換えとはいえないんじゃ・・・

それと、渋谷への交通の便が悪すぎる・・・