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電車のパンラグラフ
noname#60878の回答
補足です。 鉄のレールを走る路面電車の架線は１本ですが、ゴムタイヤのトロリーバス の架線は２本です。 本題からは外れますが、交流電化に関して、電動機の制御という点から補足 しますと・・・ 交流電化の利点はかなり前から言われていたのですが、高速鉄道で実用にな るのは世界的にも５０年代頃からだったと思います。最大の難点が交流での モーターの駆動だったと聞いています。 交流モーターには、同期電動機と整流子電動機があります。後者は、特性や 保守性の点で直流電動機に比べても劣り、小型小出力の物以外は実用的では ありません。（回転数は電圧で簡単に調節できますが。） 前者は構造が簡単で、小型で高出力で保守性が良いのですが、回転数が交流 の周波数と構造によって決まってしまう（電源同期）という問題があり、こ のままでは速度を大幅に変える必要のある高速鉄道では使用できません。（ ある登山電車では、この特性を逆に利用して、勾配にかかわらず一定速度で 走ることを実現していますが、発車時の起動回路には苦労しています。） 気動車のように変速機を組み合わせたり、いろいろな工夫もあったようです が、当然実用にならなかったようです。結局、各国で実用になったのは、直 流に変換して直流モーターを回す方式でした。 ＶＶＶＦでは、電子的に直流から交流を作る回路（インバーター）を使って いて、交流を作る際に、その周波数を連続的に変えることで（実際には位相 も変えて）同期電動機の回転数を（インバーターの出力に同期させて）連続 的に変えて速度の制御をしています。 ＶＶＶＦであれば、架線から供給する電源は交流でも直流でも可能です。制 御回路の方から言えば、直流の方が楽です。しかし減速時にもＶＶＶＦを使 用するには回生した電力の吸い上げが必要です。この点では、交流の方が良 いという見方もあります。（吸い上げた電力をどのように処理するかとも関 係しますが。） 交流電化の方が優れていると判断された特殊な例としては、関門トンネルが あります。当初は直流電化だったのですが、海水が浸透することから、漏洩 した電流によって電気的な腐食がおこります。このため、交流電化が実用化 された後に、交流電化に転換されたと聞いています。
noname#146514
noname#225520
- noname#1457
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補足
大変遅くなり失礼いたしました。 各回答者の方々に深くお礼を申上げます。 これで、やっと長年の謎が解明されました。 JRに問合せるにもJRのどこにかけたら良いのか困ってましたので。 締め切りをしなくてはいけないとは思うのですが、なにぶん思っていたよりも多数のの方からの回答があったため、どの方にポイント付与すれば良いのか悩んでおります。 このため、もう少しお時間を頂きたく思います。 ポイント付与を出来なかった方には大変申し訳ないですが、不要な回答、無意味な回答は一件もなかったことだけは、お伝えしておきます。 最後に、各回答者様全員各個にお礼を申すべきなのでしょうが、個別に申上げる言葉が上手く思いつきません。 ここでまとめてという形で失礼させていただきますことを、お詫び申上げます。