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同じ馬力なら車重ですか？
noname#12265の回答
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運動力学的には、軽い方が勝ちです。 >どういった計算になるのか・・・・ もっともカンタンな計算式としましては、皆様御存知の（はずの？） F＝１/２・ｍ・Ｖ＾２ とゆぅヤツです。 忘れてしまった方の為にこの式の説明をしますと、運動する物体の質量ｍに速度Ｖの二乗をかけて、それを２で割ったモノが運動エネルギＦである、とゆぅ意味です。 この式から、質量ｍが大きいと運動エネルギＦも大きい事になります。 これがナニを意味するか？と申しますと、例えば同じブレーキを持ったクルマが同じ速度で制動を始めた時、車重が重い方が運動エネルギが大きいのでより長い制動距離を必要とします。 カーブを回る時も考えてみましょう。これには、やはり懐かしい(？）上記とよく似た式で説明出来ます。 ｆ＝ｍ・ａ これは、質量ｍの物体に物体の加速度ａをかけると、加速度を発生させているチカラｆが求まる、とゆぅモノです（確か「ダランベールの原理」などと言ったと思いますが・・・・）。 それではこれの意味を御説明致しましょう。 旋回では、旋回速度と旋回半径によって遠心力（＝横加速度）が決りますが、このダランベールの式から、同じ速度で旋回した時（同じ横加速度がかかった時）、車重が重い方がより強いチカラでカーブの外に引っ張られる事が判ります。タイヤ（＝遠心力に耐える摩擦力）が同じなら、重いクルマの方がより低い旋回速度で滑り出すワケです。 斯様に重いクルマは制動でも旋回でも圧倒的に不利なワケで、そこで幅広のタイヤやより強力なブレーキを与えますが、それらの部品はダイレクトに車重の増加につながり、そこでまた更にワイドタイヤと巨大ブレーキと・・・・と、悪循環に陥ります。これは、コンマ１秒以下を争うレーシングカーでは致命的な『悪魔のサイクル』で、車体の補強など確実に重量が増加する設計変更を余儀なくされたら、設計者は今後ハマるドロ沼を想像してすっかり暗くなります（設計変更で追加する部品の計算重量を足し算して３０kgf増などと出たら・・・・ホントにそのまま旅に出たくなってしまいます。とりあえずこのクルマは無かった事にして捨ててしまい、またゼロから設計し直せたらどんなにラクか・・・・おっとこれはグチでした。失礼致しました(^-^;)）。 しかしこれはほとんどゼロから設計出来、また、車両の使用目的がハッキリしており、しかもマヌケな設計屋が極めて少ない（＝サスペンションやブレーキなどのレベルは誰が設計してもあまり変わらない）レーシングカーの世界の話です。市販車では事情が違って来ます。 上記の御説明で「おや？」っと思われた箇所がありませんか？そぅです、もし摩擦力が圧倒的に大きければ、制動や旋回の限界がより高くなり、車重の不利をハネ返せます。 と申しましても、タイヤのサイズもほぼ同じ、となりますと、次は制動や旋回で車体が傾いてもタイヤの性能をより沢山使えるサスペンションがあれば車重の不利をある程度カバー出来る、と考えられます。 以前何かの御質問のおり、ワタシはインプレッサやランエボのファミリーカー様としたサスペンション設計を指摘致しましたが、その点ではＧＴ－Ｒの方がやや有利です。 インプレッサやランエボは明らかにその他の量販バージョン、或いは過去のモデルとの共通化を目論んだサスペンションを装備しており、出来る範囲内で目一杯頑張っているとは思いますが、ある程度は性能がコストダウンの犠牲になっている様に見えます。 対するＧＴ－Ｒ、と申しますかスカイラインは、専用の非常に高価なサスペンションを装備しており、過去の呪縛からもファミリーカーとしての使命からも、ある程度解放されている事が判ります。 ＧＴ－Ｒとランエボのどちらが速いか？それは実際には同じドライバで走り比べてみなければ結論は出ないと思いますが、走行するコースによって結果が大きく違って来るでしょう。少なくとも、車重の差ほどは走行性能に差はない、と予想されます。 同じ２８０馬力の４ＷＤでもＧＴ－Ｒは飛びぬけて高価ですが、それは低価格の大衆車をフルチューンしたインプレッサやランエボでは採用出来なかった、高価で長い開発期間が必要となるマルチリンクサスや駆動力配分装置など複雑な設計が採用されている為です。そしてそれら高価な部品達は、車重の不利をある程度カバーしているのは確かです。 単純に「２８０馬力の４ＷＤならランエボが一番軽くてしかも安いから圧勝」ではありません。
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