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エンジンブレーキ

(1)ATが下り坂でエンジンブレーキのききが弱くなるのは何故でしょうか? (極端な話になりますが、MTは下り坂でブレーキ、アクセル、クラッチをいじってなくても、速度が落ちていく、もしくは一定で走行。ATは下り坂ではブレーキを踏まないと速度が落ちないむしろ加速していく) (2)登り坂でMT車と同じ分だけアクセルを踏んでるにも関わらずAT車が失速しやすくなるのは何故でしょうか?(登りの手前の平坦な道である程度助走をつけてもAT車が失速しやすくなるのは何故でしょうか?) (3)最近、ATには2やLレンジがない車種が増えてきていますが、何故でしょうか? とくに、多段変則のATでは見かけないようなきはします。

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  • 国産車
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  • t_ohta
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(1)Dレンジでは速度が上がれば変速して高速ギヤに切り替わるのでエンジンブレーキが掛かり辛くなります。 2やLなどに固定する機能やマニュアルモードを使用して低いギヤ比を選択すれば下り坂でも十分エンジンブレーキが掛かります。 私が以前乗っていた車はCVTでしたがマニュアルモードにして低いギヤ比のモードにすればちゃんとエンジンブレーキが効いてました。 (2)こちらもDレンジだと速度に合わせて高速ギヤに切り替わっているため駆動力が弱く失速しやすくなります。 ATの制御はできるだけ高速ギヤに素早く切り替えて燃費が良くなるよう制御プログラムが作られているので、貴方がMTで適切だと思っているギヤ比より高速ギヤでATは走っているんだと思います。 (3)段数が多いので2やLに固定する意味が無いのでしょう。 昔のATは3段か4段だったので2やLに固定するモードも役に立ちましたが、6段とか7段なんてATだと2やLはギヤ比が低すぎてエンブレや低μ路面での脱出には向きません。 なので、多段ATだとマニュアルモードを搭載してギヤ選択が出来る機能を搭載する傾向にあります。

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  • 回答No.7

(1)について  以前乗っていた4ATでは確かにこのような現象が見られました。トップギアに入ったままですから当然です。特にATのトップギアはMTに比べてかなりのハイギアードなのでMTのニュートラルで坂道を下るに近いでしょう。  そのため、自分が乗っていたATは、「1,2,3,D,N,R,P」や「D(さらにレバーを手前に倒してM(+、ーで変速),N,R,P」となっていて、下り坂では3速や2速に落としてエンジンブレーキを効かせていました。  現在乗っているCVTは何をしなくとも自動的にこのシフトダウンをしてくれます。下り坂でアクセルを離すと、エンジンの回転が上がり(2000~2500rpm)速度は一定になります。前方が赤信号でアクセルを離しても同じようにシフトダウンが起こり、ブレーキは停車のために最後に踏む程度です。  ただ、CVTの制御はメーカーの思想で違いがあるかもしれません。低燃費をうたうメーカーだと「コースティング」で空走させる制御になっているかもしれません。この場合はマニュアルモードでシフトダウンをする必要があります。 (2)について、  AT車はMT車よりもハイギアードです。例えば40キロで走行中のエンジンの回転数はATでは1200rpm、MTでは選ぶギアにもよりますが概ね2000rpm位でしょう。  また、上り坂のカーブでアクセルを緩めるとATの場合はシフトアップしてしまうこともあります。2~3速で登っていたのが、いきなり4速にシフトアップしてしまう現象です。もう一度アクセルを踏み込んで再び2~3速にシフトダウン。これではもたつきますね。失速を感じるでしょうね。  これを避けるには登りでも、ホールドモードやマニュアルモードで2~3速を選んでいれば勝手にシフトアップしないのでもたつきは出ません。 (3)について  遊星歯車式のATも最近は6~8速と多段になっているので、レバーのポジションでは「1,2,3,4,5,6,7,D,N,R,P」と多くなりすぎて扱いにくいしょう。だから、+とーでアップダウンでシーケンシャルマニュアルモードになっています。セレクトレバーは「M,D,N,R,P」などで済む訳です。

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  • 回答No.6

どの車種を上げての質問か判りませんが、質問の内容からあまり排気量の大きい車種ではない感じがします。 1)の質問ですが、最近の車はエコを重視しているせいか惰性走行を多くさせるため比較的エンジンブレーキは弱い感じがします。ハイブリッドカーなどはそれがとても顕著でアクセルを離してもエンジンブレーキはほとんどかかりません。坂を下る時などは質問者のコメントの通りどんどん速度が上がっていきます。 その為、従来のシフトパターンには無かったBレンジ(ブレーキモード)が設定されている車両もあり、Bレンジにすることでエンジンブレーキがかかるようになっています。 2)排気量が小さかったりトルクのないエンジンであれば、失速する事が多いですがATであっても、トルクがある大きな排気量の車種やディーゼルエンジンなどは坂道でもあまり失速はしません。 ハイエースのディーゼルをレンタして運転したことがありますが、登り坂でも失速しませんでしたよ。帰路は荷物を満載してましたがそれでもほぼ失速しないのにびっくりしました。ちなみにミッションは4ATでした。 3)これは、他の回答者様もコメントしていますが、CVTのミッションが多くなっているせいですね。 極端な場合だとDレンジとLレンジしかありません。 多段ギアのATは、もはや一部の高級車種くらいしかないのかもしれません。 ちなみにマイカーは、エスティマハイブリッドと日産デイズを所有してますがどちらもCVTです。

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  • 回答No.5
  • 2012tth
  • ベストアンサー率20% (1628/7958)

50代♂ 1. 昔の AT って名ばかりで減速する場合は任意に ミッションを変更しないとエンジンブレーキが? 掛からなかった。 2. 同じく、2000年以前に製造された AT は加速力 に難が有り、ある程度の速度を維持していないと ドンドン速度が落ちて行きました。 3. 最近の車は上の様な事は起こらないように成って いて、車側が判断して加速の必要な時に加速して? 減速が必要な時には?減速します。 なので任意に選択する2やNレンジの役目が必要なく 成った。

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  • 回答No.4

1)ATは車速が上がると、ギヤが勝手に上がるので、エンジンブレーキは弱くなります。 その場合、ドライバーが意図的にOD(オーバードライブ)を解除したり、2レンジを選択する必要があります。 2)ATは車速が上がると、ギヤが勝手に上がるので、上り坂では失速しやすい。なので、1段低いギヤを選択する必要があります。 3)古いATだと3速+ODですが、今は6段以上あるケースもあるし、CVTだと「段」という考えはありません。 なので、車種によっては、SモードやBモードだったりします。 取扱説明書を良く読んで正しい操作方法を知らないと、ATは思うように動きません。

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  • 回答No.3

1、2) どちらも同じ理由です。 燃費を優先するために、高速ギヤにどんどん変えること。車は下り坂とはわかりませんので、速度に合わせて高速ギヤ(エンジン右ブレーキのかかりにくくなるギヤ)に変わっていってしまうからです。 エンジンブレーキ自体、ブレーキであって、せっかくの速度を殺してしまいますので、エンジンブレーキは効きにくくなっています。 坂道ではギヤが高速寄りになっているため、キックダウンするまで踏み込まないと失速していくような感じになりますね。 3) 段数が多いからですね。 特に段数が多くなったものだと、マニュアルモードやパドルシフトなどがあったりしますので、1や2で固定して発信することもできるようになっているものが多いですので、わざわざLや2などを作る必要がないというところもあるでしょうね。 もともと2は、雪道などの滑ってしまって発進しにくいところで使うなどのものですので、マニュアルモードやパドルイフトなどがついていれば、それで使えますからね。

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  • 回答No.2
  • fjdksla
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(1)AT車はアクセルの踏み加減とスピードでギアの位置を決めます。 下り坂だとアクセルを踏まないのに速度が上がるのでギアが上がってしまいます。 (2)上記の様にアクセルの踏み加減と速度でギアの位置が決まります。 一旦ギア位置が上がってしまうと、下がるにはあるていどの速度低下が必要です。 ギア位置を手動で選択するか? もしくはアクセルを踏み込んでギアを落とす必要があります。 MTでも5速のままアクセルを一定にしていれば速度は落ちていきます。 (3)ATでも歯車式とCVTの主に2種類が有ります。 歯車式は有段ギアですので、L・2・D・ODなどが選択できます。 CVTでは無断変速なので基本的にDしかありません。 それではエンジンブレーキが使えないので・・・低ギアで固定するようにBと言うポジションを設定してあります。 また多段ギアの6速等ではそこまで作る必要が無いののと、 ご操作を防ぐ為にポジションを増やしたくないのが作り手の考えです。 そのためにマニュアル操作用の+と-が作られています。

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