油圧回路の問題：圧力が落ちる原因と解決方法
- 油圧回路の問題により、ユニットが10分から15分で位置を保持できずに落ちる現象が発生しています。
- バルブの一部は新品に交換し、シリンダーも分解してパッキンを交換しましたが、問題は解消されていません。
- 方向制御弁のみをはずしたところ、圧力が安定し、ユニットも落ちなくなりました。しかし、パイロットチェック弁、フローコントロールバルブ、減圧弁は繋いだままです。
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油圧回路
ユニットの上下を油圧シリンダーで行っているのですが、10分から15分位で位置が保持できず落ちてしまいます。バルブは、モジュラータイプで、上から方向制御弁、パイロットチェック弁、フローコントロールバルブ、減圧弁です。このうち、フローコントロールバルブ以外は新品と交換しました。また、シリンダーも分解しパッキン交換しました。でも落ちてしまいます。試しに、シリンダー配管口に圧力計取り付け圧力チェックしました。各個操作で、シリンダー上下させると、両方の圧力ともに落ちてしまいます。一度方向制御弁のみはずし、油圧ポンプからダイレクトにシリンダーに圧油を送ったところ、ユニットも落ちず、また圧力も安定しました。この時パイロットチェック弁、フローコントロールバルブ、減圧弁はつないだままです。ちなみに圧油は、ストップバルブを入れましたので、圧油は入れっぱなしではありません。また、シリンダーはエンドではなく中間位置で使用しています。減圧弁は締め切りで使用しています。エアー抜きも実施していますが、シリンダー動いてしまいます。もともとはよかったのですが、油を鉱油から植物油に変更したところなったという話も聞いたのですが、他の設備はそのような現象はありません。チェック弁を入れているのに、圧力が落ちることはあるのでしょうか？よい解決方法を教えてください。よろしくお願いします。
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＞シリンダー配管口に圧力計取り付け、動作させたとき両方（ロッド側、ピス＞トン側共）圧力が落ちてしまうのは、チェック弁がうまく作動していないと＞考えていいものなのですか？ チェック弁のＴ，Ｐポートを間違えないか故障していない限り、 チェック弁がパイロット信号で作動していると考えてよいでしょう。つまり 何らかの原因でパイロット圧が働いているのです。＃７の回答者が記されて いるように方向制御弁のＲポートの圧力を測定されてみてください。 油圧回路の全体構成をチェックする必要があるかもありません。 追記ですが、どこか他の個所でサーボバルブなど切り換え速度の速い 制御弁を利用していませんか？ 場合によってはこのＴ回路に サージ圧が働くことがあります。このサージ圧が作用しているケース もあります。このように油圧回路の全体図がないと原因解明は無理か もしれません。(他の原因もありうるため）
ABR接続の方向制御弁が使用されているのであれば、Rポートの背圧をチェックしてみることをお薦めします。油圧ブロックのRポートに圧力計（１Mpaﾌﾙｽｹｰﾙ相当）を接続すれば簡単に測定できます。 パイロットチェックのプラッキング圧は0.1MPaほどのはずです。これ以上の圧力を示すようならRポートの配管経路をチェックしてみてください。 また、方向制御弁も予備をお持ちでしたら交換してみるのが良いかもしれません。内部のスプールが微妙に影響する場合もあります。
大変いろんな方のアドバイスありがとうございます。方向制御弁はABR接続ですので、ノーマルオープンです。作動油の変更という点ですが、同様の装置を持った設備が他に６台あるのですが、ユニットは落ちずに動いています。他の設備も同様に植物油に変更しています。ただ、油交換してから、油圧ポンプの故障が２台、同様設備のシリンダーでシリンダーチューブ内磨耗による内部リークでユニット維持できずという内容もあったのですが、その後は問題ないようです。ただ、同じといっても他の６台は、油圧ポンプからかなり離れたところにバルブスタンドがあります。油圧ポンプから遠いということはポンプ内から出た圧油は、直接シリンダーチューブ内には入らず配管内のみに入り実際は配管内の油だけが行き来していてそこでチェック弁が効きうまくいっているのかな？ともおもっています。キャビテーションに触れる意見も拝見しましたが、そのような可能性もあるのでしょうか？それを確認するにはどのような方法がありますか？また、文章中にも書いたのですが、シリンダー配管口に圧力計取り付け、動作させたとき両方（ロッド側、ピストン側共）圧力が落ちてしまうのは、チェック弁がうまく作動していないと考えていいものなのですか？貴重な意見よろしくおねがいします。
方向制御弁のニュートラルでタンク直結のタイプ(オープン型） であることを確認してください。クローズされているタイプは パイロットチェック弁の誤作動につながります。 文章からの判断ではこの可能性が一番高いです。可能ならば 減圧弁は廃止できませんか。これも低下の原因になる可能性は あります。 要はパイロットチェック弁の前後の圧力差を大きくとること。 そのためには方向制御弁の戻り側をクローズさせないことです。 方向制御弁が中立位置で必ずオープンセンターにしてください。 クローズセンタータイプではシリンダー側に減圧弁などがある ので振動、自重などでパイロットバルブが開いたりします。 方向制御弁のクローズタイプは実際は内部洩れでタンク側に 流れる一方、ポンプ側の圧油も内部洩れで流入してきます。 （このような理由で、当方はクローズドセンタータイプは原則 利用禁止として回路設計をしています。一時的な保持にはＯＫ でも自然落下が避けられないため不慮の事故につながる危険 があります。） 特にパイロットチェック逆止め弁を働かせる場合にクローズド センタータイプの方向制御弁の利用はナンセンスです。
方向制御弁があやしいですね。 チェック弁のパイロットをどこから受けてるかも重要ポイントですね。 どういう設備かわかりませんが、いっそチェック弁も外し センタークローズドの制御弁に変えるのも手です。
私も情報が正確であるなら、作動油の変更が原因だと考えます。 フラッシングはしっかり行いましたか？メーカーが混ざっても大丈夫といっても、鵜呑みにはできません。使用条件（圧力･温度等）によっては、微量に入っている調整剤でスラッジが発生することがあります。また、粘度は同じ作動油に変更したのに、漏れ量が多くなった経験もあります。 方向制御弁を外すと問題が解消されるようですので、この制御弁と作動油との適性を調べては如何でしょうか。
装置の規模、シリンダーに掛かる負荷圧が実際にどの程度になるのか分かりませんが、長時間のシリンダによる重量の支えはお勧めできません。 配管部品等、固定体であれば良いのですが、何かしらの制御バルブなど作動するものが配管内に配置された場合はそのリーク特性があるので半永久的な圧力保持は不可能と思った方が良いです。当然シリンダも、パッキンを交換しても必ずリークします。 完全固定ならば物理的なロック機構を付けるのが良いでしょう。 またベアロックシリンダーなどのシリンダ本体がディスクブレーキのような機構を備えたものも存在します。（高圧使用で高価ですが・・・） 貴殿の質問状の中に答えがあると思います。 「油を鉱油から植物油に変更したところなった」という事柄より推測できるはずです。 粘性、油種類、温度、絶対流量でリーク量も異なりますが簡単に解決するのであれば粘性の高い作動油の選定をされた方が良いと思います。 石油メーカーで問い合わせが出来たはずです。 以前にマニュアルバルブを使って切り替え操作回路を使っていたときに、 ドレーンの背圧が高く勝手に開いたことがあります。 また、（シリンダ圧力が高い場合でした作動圧140ｋ） この場合は粘性が高いと逆効果になります。 エア抜きは何度もされているようなのでキャビを引っ張っているとも思えませんが、一度フラッシングは有効かもしれません。
使用している方向制御弁は３ポジションのタイプで中立位置がA、Bポートを タンクへ逃がすタイプでしょうか？それともオールポートブロックでしょうか？
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