なぜ関東の都市部の鉄道の回数券は安くないのですか？

質問

例えば
ＪＲ西日本だと
大阪～京都間 （約４３キロ） 普通運賃５６０円
ですが、回数券は６枚つづりで ２１００円なので１枚あたり２１０円も安い。
大阪～三ノ宮・神戸間は （約３１キロ） 普通運賃は４１０円ですが、
回数券は６枚つづりで１３２０円なので１枚あたり２２０円

ＪＲ東海でも
豊橋～名古屋間（約７３キロ） 普通運賃１３２０円ですが、往復きっぷで片道あたり９３０円
回数券は４枚つづりで３４８０円で１枚あたり８７０円

と割引率が高いのに

ＪＲ東日本エリアは

東京～横浜間（約２８キロ） 普通運賃 ４７０円 回数券は１１枚つづりで４７００円
１枚あたり４２７円と枚数も多いくせに割引率も低い
東京～大宮間（約３１キロ） 普通運賃 ５６０円 回数券は１１枚つづりで５６００円
１枚あたり５０９円

回答No.1

go_hidego · ベストアンサー

関西では大阪から京都間は、ＪＲと阪急が競合していますよね。
大阪から神戸間は、ＪＲと阪急と阪神が競合しています。

ですが東京から横浜ではＪＲと私鉄で競合していませんね。
東京から大宮もＪＲと私鉄で競合していませんよね。
基本的にＪＲが独占しているような状況だから割り引く必要が無い
のでしょうね。

補足

横浜～渋谷間
上野～成田間
新宿～小田原間
新宿～八王子間
など競合していますが、
普通運賃１０回分の値段で１１枚になるだけですよね、
関東の回数券は。

回答No.5

gsmy5

まず、他の指摘にもあるように、「関東の都市部の鉄道の回数券は安くない」という事実はありません。
なぜなら、JR・大手私鉄ともに、「普通回数券」（単に「回数券」と言った場合は「普通回数券」を指します。）は、11回分を10回分の値段で販売しており、割引率はどこも同じです。（厳密に言うと、大阪-京都と大阪-神戸のみ普通回数券を9回分の運賃に設定していますが、後述の昼間特割きっぷと同様な事情の非常に稀な例外であり、例外をもとに首都圏は安くないというのは論評として問題ありです）

質問者様が提示したのは「特別企画乗車券」すなわち、普通と異なる条件を付けて特別に安くする切符であり、これと普通の回数券を比較するのはアンフェアです。
まあ、質問として言いたいことはよくわかり、なぜ関東にはこういった特別企画乗車券がないのかというと、質問者様がしつこく仰っている「首都圏は過密」につきます。
大阪や名古屋周辺で回数券以外に割安な回数券タイプの切符があるのは、もちろん競合路線があるのも大きな要因で、しかも国鉄・JRの方が値段的に不利で客が少なかったという事実があります。値段的に不利で客が少ないのなら、値下げして客を呼び込もう、しかもそういう定期以外の客は平日の昼間に限定したほうがいいということで発売したのが、関西の昼間特割きっぷ（質問者様が明示した切符）です。この切符、国鉄の不利が特に激しかった阪急・阪神沿線に限定しており、しかも大阪または三宮発着に限定しています。そして昭和58年の発売開始時にはなんと、並行私鉄の運賃の11倍で12枚つづりの券を売っていました。（並行私鉄の運賃差が少ない、灘－三ノ宮・元町などは国鉄普通運賃の10倍、つまり、普通回数券と同じ金額で12回乗れるようになっていた。）発売時「最大割引は50％（大阪-宝塚）」と謳われていましたが、それは裏返すと、大阪（梅田）から宝塚までの国鉄運賃は阪急の倍額であったことを意味します。
また、運賃差は大きいものの、新快速の所要時間で勝負できると考えていた大阪－京都または三ノ宮はわざと発売しませんでした。
この昼間特割きっぷは国鉄の予想以上に好評で、その後利用時間の拡大（発売当初は全日昼間限定だったのを、休日は終日→土休日は終日とした）、発売区間の拡大などを行っています。
JR東海の方も同様で、多くの区間では名鉄より有利なのですが、主要区間のうち名古屋-豊橋のみ、所要時間で名鉄より不利です。そこでこの区間限定で割引切符を発売しているのです。

関東では、JRの方が有利（本当に有利かどうかは別として、多くの乗客はまずJRを選択する）なので、競合路線であっても、JRの方が混んでおり、JRが割り引いてでも客を集める必要がなく、また、無理して集めようにもJRはすでに混んでおり、余分に受け入れる余裕もないので、関西のような切符を発売していないのです。

ちなみに、関東・関西とも大手私鉄は時差回数券や土休日回数券を発売していますが、これは時差通勤によるラッシュ緩和を求めた国の方針に沿って、19990年代初頭の運賃値上げ時に設定せざるを得なくなったものです。その時期幸か不幸かJRは運賃値上げをしていないので、作らなくて済んだだけで、サービスがいいとか悪いとかとは別の次元です。

お礼

19990年（笑）

補足

なんなのでしょうね。
ＪＲ東海など、割引率の高い回数券が山ほど設定されているのに
名古屋方面から三重方面なども
http://railway.jr-central.co.jp/tickets/kaisoku-mie/
名古屋から伊勢市までで4枚つづりの回数券で1枚あたり770円も安い
鳥羽までだと1000円以上も安い。

岐阜県内から京都や新大阪へもかなりの割引率
http://railway.jr-central.co.jp/tickets/shuttle-kippu/

ＪＲ西日本だともっと良い切符が多いし。

回答No.4

platinum58

> 大阪～京都間 （約４３キロ） 普通運賃５６０円
> 回数券は６枚つづりで ２１００円

それ、普通の回数券ではなくて、
平日昼間と土曜・休日しか利用できない「昼間特割きっぷ」ですね。
普通回数券は11枚綴りで5040円です。

で、この商品を設定している理由ですが、「乗ってもらうため」です。
この商品が設定された当時、
京都～大阪間の移動は阪急（・京阪）を利用するのが当然で、
国鉄・JRを利用する人なんていませんでした。

それもそのはずで、当時の運賃は、
国鉄・JRが510円なのに対して、阪急が280円。
既に国鉄は新快速で29分運転をしていましたが、
阪急の特急は河原町～梅田間を38分(大宮～十三無停車)で走破しており、
京都の街の中心が四条通（阪急河原町・烏丸駅周辺）で、
京都駅の周辺には何もありませんでしたから、
新快速を利用する理由なんて何一つなかったのです。

これは、神戸・宝塚も同様で、明石や三田から大阪に出るのに、
三ノ宮や宝塚でわざわざ国鉄・JRから阪急に乗り換える人もいたようです。

この状況を打開するために、
まず価格面での訴求力を付けようと設定されたのがこの商品というわけです。

その後、221・223系の投入や在阪民鉄の度重なる運賃値上げ、
さらに京都駅ビルの建て替え、阪神・淡路大震災等あって
JRと阪急は形勢が逆転しますが、
それでも普通運賃で見るとJRの運賃は100円前後高いですし、
在阪民鉄各社も土休日回数券や時差回数券を設定していたりしますので、
商品設定を取りやめられない状況にあると言えるかと思います。

回答No.3

potatorooms

もともと回数券ではなく、安い企画切符が各駅にありました。
通勤通学は定期を使う学生やサラリーマンが多く、学校や会社指定の買い方に従っていて、安くすまそうという発想に乏しいんです。
コンビニで大きな飲み物が東京ではメインになっていないのと同じかと。
で、通勤通学とは別経路で、JR沿線から休日に都市部に行くというニーズで、いろんな企画切符が券売機で買えたんですね。

Suicaが発達して、随分となくなりましたが。

安いものを探す、という文化が東京にはあまりないと思っても良いかと思いますよ。

補足

そういえば都区内きっぷも
今は東京23区内のＪＲの駅でしか買えない都区内パスだけになりましたね。
横浜フリーパスなるものも
今は横浜～磯子間のみでしか買えないきっぷになっているし。

北海道新幹線ができる前までは35000円程度で
東京～蟹田までの往復乗車券と新幹線特急料金
＋ＪＲ北海道内5日特急電車乗り降り自由（それも指定も制限なし）
などというかなり良いきっぷもありましたね。

ほんと関東は安いきっぷやフリーきっぷなくなりましたね。

中部などはシャトルきっぷとか
岐阜県内から京都や大阪へかなり割引率の高いきっぷなどもあるし。

名古屋から伊勢の方に向かう回数券もかなり高い割引率で設定しているし。

回答No.2

nagata2017

人口が多ければ　安くしなくてもキップは売れるから。
単純に言えばそういうことですね。
朝のラッシュアワーでは　
押し込まないといけないほどの乗客であふれています。

補足

大阪市もニューヨーク市より人口密度高いですけど。
そもそも世界の混雑する駅のトップ１０は全て日本の駅が占め、
トップ１０圏内に大阪駅も入っています。