関西圏にグリーン車は必要でしょうか？

質問

関東圏にはグリーン車２両連結した普通電車（快速・特別快速）が１０両・１１両・１５両編成の中に組み込まれています、東北本線(宇都宮線）・高崎線（両毛線新前橋－前橋）・湘南新宿ライン・常磐線（上野～高萩）・横須賀－総武快速線・東海道本線（東京－沼津）。関西圏でも米原（大垣）－京都－大阪－神戸－西明石－加古川－姫路－相生－播州赤穂・敦賀－長浜－米原・敦賀－近江今津－堅田－大津京－山科・新三田－宝塚－尼崎－北新地－京橋－四条畷－松井山手・新大阪－西九条－天王寺－鳳－日根野－関西空港などではグリーン車があってもいいと思いますがいかがでしょうか。かっては東海道線快速電車・山陽本線（大垣－播州赤穂）に８両編成中に１両連結してました。

回答No.6

gsmy5

少なくともJRでは現時点では不要と考えているようですし、個人的にも付けても使う人は少ないように感じます。(あくまでもほぼ全列車に付けた場合、混雑しそうな特定列車の身に付けた場合需要はあるでしょうが、それ以上に非難の声が大きいと思います）

確かに、仰るようにかつては東海道山陽線にグリーン車が連結されていた時代がありました。
しかし、そのころは混雑が嫌でグリーン車に乗るというよりは、会社の重役・富裕者層がステータスとして利用している意味合いの方が多かったです。(グリーン車廃止直前なんて関西国鉄の各列車なんてガラガラでした）
で、そういう層はいち早く自家用車に転移していきます。残った客はガラガラなのに別料金を払ってまでグリーン車を乗る筈もなく廃止されたわけです。その後、関西私鉄から客を奪ったり、遠距離通勤の拡大により、JRの利用者が増えたのは事実ですが、どの列車もグリーン車があったらグリーン車を使いたくなるほど混んでいるわけではありません。最も混む区間は京阪神間で、これにまたがって乗る場合、この区間で降りる客を狙えば確実にすわれるし、次列車や快速を狙えば費用の発生なく座れるわけですので、たぶん利用者は少ないだろうという想像になります。

福知山線、片町線（学研都市線）なんかは失礼ですが、実際に乗ったことないのではありませんか？
日中は数駅程度の利用が主体で、別料金を払ってでも座りたいと思うような状況になりません。
ラッシュ時は非常に混みますが、この路線のみグリーン車などを付けなければいけないほど混むわけではなく、それができるくらいなら、ラッシュ時間帯の増発・増結を優先すべきと言うことになります。(そこまでしなくていいだけで、それができる余地があると私個人は思っています）

阪和線は、過去に一部の快速に指定席が付いていたことがありましたが、利用者がほとんどいない実情でした。(関空の不振とは関係ありません、関空が不振になったのは開港後何年か経ってからで、開港直後ははるかもラピートも大盛況でした。）

で、これらの路線でもある程度の距離に乗る人で、実際に混んでいるかどうかに関係なく、確実に座りたい人は特急を利用すればいいのです。
東海道線方面は、サンダーバード、スーパーはくとが、山陽線方面ははまかぜ、スーパーはくとが、福知山線方面はこうのとりが、阪和線方面ははるか、くろしおがあり、それぞれ旅行需要の高い時期を除いていつもそれほど混んでいません。
そこで、どうしても座りたい人はこれらの列車に乗ってもらうのです。
そのために、JR西日本のクレカ限定で「チケットレスサービス」と言う大幅割引もやっています。
http://www.jr-odekake.net/goyoyaku/e5489/ticket/ticketless/
これだと質問のような快速のグリーン車、指定席車と同程度の値段で特急指定席が利用できます。しかも地元利用者を優遇できる方法です。（もちろん沿線外であってもJR西のクレカに入れば適用可能です)JRにとっても当日ガラガラで走るよりはありがたいのです。

これらの列車も満席が多いようになれば、JRとしても別の手段を考えるかもしれません。

回答No.5

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

如何でしょうか？

・・・とあるのですが、アンケートなのでしょうか？
この場は疑問に対して回答する場。

アンケートならば、問いかける場が違いますし、マナーの項目にもNGとの記載があります。

ここで意見するのでしたら意味がありません。
JR西日本に直接意見する方が、遥かに有意義です。

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JR西日本の新快速電車や関西空港に向かう快速電車にグリーン車ですか。
実現性そのものはありますし、実際に、過去にも何度も検討はされています。

ただ、まだ実現しない背景として、
○そのグリーン車を何処に連結するのか？
○末端では付属の4両編成で走る事も、本編成の8両編成で走る事も、12両編成だったり、8両編成と分割併合もあるのに、どの区間でサービスを提供するのかという問題。系統をズバッと切り、連結している区間・連結していない区間を綺麗に分けるのか？
○改札はICOCAなどのタッチで可能ですが、その券売機の用意の費用の問題。
○在来線でも多数の特急が走っている中、敢えて必要なのかという問題。着席サービスを求めるのなら、特急の増便で済ませた方が旅客への周知も可能であり、設備も整っているので施行しやすい。

現時点では導入はありませんが、設備環境が変わったり、土地の環境が変わればハナシは変わります。
現時点では導入する難しさの方が勝っているのです。

回答No.4

kuni-chan

もし東海道・山陽線の新快速＆快速が４扉ロングシート車でないと輸送できない位の混雑となれば着席サービスの一環として検討されるでしょうが、現状では不要でしょう。他線も同様です。
　国鉄時代にグリーン車が連結されていた事がありましたが、運転本数でみますと連結されていたのは半分くらいだったと思います。
　連結されていても空気を運んでいたという印象しかありません。

補足

回答者の皆様、ありがとうございます、関東地区に住む自分は普通車が混んでいる場合やこれから普通車が込み合ってくる場合約50ｋｍ以上電車に乗る場合にグリーン車に乗ることがあります、関西地区の場合は混んでいて座席に座りたいときはどのようにするのでしょうかね。グリーン車は要りませんか？時代が変わってきています。関東地区も東京を中心として50～60ｋｍ範囲ではグリーン車の乗車率はいいと思いますが１００ｋｍ位になると空気を運んでる状態です。

回答No.3

daion

別にいらんと思う
過去には確かにあったけど
東海道線を利用してた時なんざ、チョン高とか不良高校生の喫煙場でしかなかったな
ま、あの頃からしたら民度は上がってるかもしれんけど
阪和線じゃ、南の方に、いまだ田舎もんのボンクラ高校生が棲息してるみたいやし

回答No.2

FEX2053

関西でも近鉄と南海で「有料着席サービス」が定着していること
から考えても、「有料着席サービス」が合わないってコトはないで
しょうね。

JR東のグリーン車サービスは、主に「客単価の向上」が狙いで、
それは結構当たっているんです（なのでそう遠くなく中央線にも
グリーン車が入る筈）。

JR西もそれは見ていると思いますので、近鉄のように「各駅に着席
サービスを提供できる機器を配置する」資金的余力があればやるん
じゃないかと思いますよ。新快速も「比較的すいている姫路より1両
だけを"特急的"な着席車」にする余裕はあると思いますし。

ただ、JR西はオカネが無いんですよね（苦笑）。中京圏のセントラル
ライナーの失敗も見てる（座席に差を付けないと定着しない）と思い
ますので、しばらくは様子見、ってトコじゃないかと思います。

首都圏のグリーン車は、E231/233系普通車の椅子の悪さも結構
影響してると思いますし・・・。

回答No.1

mer-lion

京阪神の新快速は時間帯によってはかなり混雑していますので、着席サービスを導入すればそれなりの利用は見込まれるのではないかと考えられます。
ただ、現在の12両編成の列車のうち１～２両を置き換えるのは混雑状況から困難なため13～15両程度に増結する必要がありますがホームを伸ばさないといけない駅も多いこと、首都圏のグリーン車のような追加料金を取りながら着席保証のないものは関西では受け入れられない可能性が高いこと、このために指定席にする場合は利用しやすいように有料特急を運行している私鉄各社のようなホームへの指定席券自動券売機の設置が必要となることなどから、実現にはかなりのコストがかかることになります。
JR西日本内部でも一時期検討したことはあるようですが、これらの問題から実現には至らなかったようです。

阪和線・関西空港線では1995年～1999年に運転された「関空特快ウイング」に指定席が設定されましたが、利用率が極めて悪くて廃止になりました。
現在は当時とは運転形態が変わり関空快速は紀州路快速と併結で４両のみとなっており、また大阪環状線各駅・阪和線快速停車駅は８両分しかホームの長さがないため、うち１両を指定席車やグリーン車に置き換えるのは難しい状況です。
「関空特快ウイング」を運転していた頃よりは利用が増えているので着席サービスを望む人は少しはいるでしょうけど、運賃＋指定席料金（またはグリーン料金）だとリムジンバスより高くなってしまうので、多くの人はリムジンバスを選択すると思われます。