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トルクとAT

よくディーゼルは「トルクがあるので発進が楽」とか「加速がいい」言う話を聞きますが、ATでそんな差があるのか甚だ疑問です。 マニュアルならディーゼルの方が発進が楽なのは分かりますが、それでも変速していけばトルクは細くても(同等排気量で)パワーのあるガソリンのほうが加速がいいのは間違いないと思います。 個人的にはこれだけ電子制御された現在の車では「AT車の出足のトルク感は味付け」くらいにしか思ってないんですが… そこで車に詳しい方にお聞きしたいのですが 車重や駆動方式が同じでトルコンを使ったAT車でパワーが勝る車とトルクが勝る車の2台で全開加速を競った場合、パワーは劣るがトルクが太い車が勝つことなどあるのてしょうか?ご教示願います。

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noname#190438

ATの効率が同じならばエンジン出力に依存します。 ディーゼルエンジンは低回転からトルクが出て高回転まで回りません。 最高出力は発生回転数に依存しますのでディーゼルの方が出力は低くなります。 ですから発進加速が出力と逆転することはあります。

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解りやすい説明ありがとうごさいます。 発進加速は出力に依存し「パワーはないが下からトルクがあるから加速がいい!」というのは感覚的なものという理解でいいでしょうか? スッキリしました。

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その他の回答 (18)

  • 回答No.19

トルクとパワーの物理的定義は、他の回答者さん達の通りです 先ずはパワー(仕事率)とトルクの意味と定義を理解しなければなりません 理解出来れば、自ずと答えも出てきます で、パワーに勝る・トルクに勝るを、最大パワー、最大トルクという意味で思っていると仮定すると、 最大パワーに勝る方が速いです 変速機が、トルコンATだろうとCVTだろうとDCTだろうと、あるいはMTだろうと、最大パワーに勝る方が、加速力も最高速度も勝ります もちろん、車重等 他の条件は同じという前提ですが

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ありがとうごさいます。 やはりパワーに勝るものに加速力は敵わないということですのね!

  • 回答No.18

パワーは劣るがトルクが太い!? 意味不明です パワーとは、トルクと回転数の積です トルクが太ければ自ずとパワーも大きくなります

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ありがとうごさいます。 分からなければ答えて頂かなくても結構です。 因みに、ご自分でも言っていますがパワーはトルクと回転数の積なので、回転数が低ければ、パワーは劣るがトルクに勝る状態になります。積とは掛け算の答えのことですよ。

  • 回答No.17

No.8の回答者です。 >トルコンは発進直後から高回転のパワーを使用出来るものだと思っていました。 発進してすぐ直結になる車が多いんですかね? トルコンが滑る分はマニュアルよりは多少は回転上がるでしょうけど、大きな差では無いです。 この滑りが滑らかな加速を実現してくれすのですが、滑っている分だけパワーが逃げているので燃費には悪影響となります。だから最近の車はなるべく早く直結するようになってます。

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再度の回答ありがとうごさいます。 私の理解ではトルコンは流体継手と違い、回転差を再利用してトルクに変換しているのでマニュアルの半クラの作用とは違うと思うのですが?(トルコンは単純に滑っていない?) またロックアップは通常トルコンの効率が悪くなったとき(入力と出力の回転差が少なくなったとき)に作動しているんじゃないですかね?

  • 回答No.16

そうそう、こう考えるとわかりやすいかも。 出力=トルク×回転数 どんなエンジンに対しても理想的に作動するトルコン(損失0、効率100%)。 それでタイヤを装着する軸で出力測定すれば?。 つまりタイヤ装着した軸の回転数とトルクを測定すれば、回転数×トルク=エンジン出力になります。 ディーゼルエンジン出力<ガソリンエンジン出力であれば タイヤの回転数が同じなら、ガソリン側のトルクはいつもディーゼル<ガソリン 数グラムの銃弾でも、水を満たしたドラム缶に当たると、水の半分は吹き飛ぶそうです、すうKgのハンマーで人間がたたいてもそれだけの水は飛び出しませんんね。 動くものが持つエネルギーは重さだけでなく、動くスピードの二乗に比例して大きくなるためです。 それと同様、トルクだけでなく、回転数=動く速さ、が重要です。

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やはりAT車の加速力を決定しているのはエンジン出力ということですね! ありがとうごさいました。

  • 回答No.15

>車重や駆動方式が同じで 同じ条件にしたつもりでしょうが、肝心の比較の元がトルクとパワーのため比較不可能です。 パワー=トルク×回転数 エンジンから最終駆動軸までの設計仕様が全く自由にできるならパワーの大きい方が有利と言うより、勝るのが当たり前、そうでないのは、設計仕様がまずいだけ。 オイルコンバーターには羽根があります、飛行機のプロペラで考えれば、止まっているときは、ピッチが浅くても、空気が止まっていれば僅かでも推力が得られます(離陸の時はピッチを浅くします)。 飛んでいる時は動でしょう、前から風が来ます、ピッチが浅く、回転数が遅いとね前からの風でプロペラは反対に回されます、推力どころではありませんね。 少なくとも全く同じ作りのトルコンで、の条件も必要ですね、でも現実にそんな馬鹿な車作りませんね。 原チャリのウエイトローラー、重くすれば小さい回転で大きく広がります、この重さを変える事でVベルト無断変速の性格が大きく変わります。

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ありがとうございます。

  • 回答No.14

トルコン=トルクコンバーター、何をトルクに変換?、回転数を変換します。 車が走るために必要なのは、エンジンのトルクではなく、タイヤの軸のトルクです(歯車でエンジン回転数を減速すればトルクは大きくなります)。 マニュアルではその変化が段付きになります、ATは無段ですね。 そして最大の違いは発進直前です、 ATは発進直前のトルクが最大になります、マニュアルは、クラッチがつながるまで(半クラッチ状態)は当然ながらトルクは大きくないですね。 全開フルパワー加速?、距離にもよると思うが、もちろん設計仕様に大きく左右されます。 理想的に考えれば、パワー大が有利。 ただ、パワー=トルク×回転数のため、ATを全開でトルク重視で作るか(回転数をより多くトルクに変換する)、トルクより、伸び重視で作るかにもよると思います。 素人が乗るとATが圧倒的有利、MT全開のまま変速不可、AT最大の力が必要な発進直前に最大のトルク使える。

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トルコンの原理を考慮された回答をいただきましてありがとうございます。 出来れば「設計仕様」というのはどの様な原理かご教示ねがいます。

質問者からの補足

私の質問が不明確だったばかりに初歩的なことから様々な方がご説明して頂く事と為ってしまい恐縮ですがもう一度質問の趣旨を説明させていただきます。 トルコンを使用したAT車はエンジンのパワーをトルクに変換して駆動輪に伝えてます。 そしてパワー(馬力)はトルクと回転数の積なので、パワーが一定ならば 駆動輪の回転数が増加(速度が増加)すると トルクが減少(加速力が低下)がします。 つまり速度が上がると加速力が低下するということかと思います。 なのでパワーに優れるということは全ての速度で加速力が勝っているということは常識として理解しています。 その上で (1)「(エンジンの)馬力は負けているがトルクが勝っているので加速力は良い」と言う話を良く聞きますがマニュアルの1速のみならまだしもAT車で本当にそんなことがあるのか? (2)「(1)のようなことがあるならどの様な原理なのか?」 と言うことです。 トルクフルなエンジンなのでエンジンの回転数があまり上がらず加速すると言うなら分かりますが「(エンジンの)パワーは劣っていてもトルクがあるから加速が早い」と言うのが良く解りません。 宜しくお願いします。

  • 回答No.13

エンジンの特性により、相当異なりますよ。 バイクの具体例 単気筒250ccと4気筒250cc 排気量とトルクは同じ、最高出力は4気筒の方が大きい。 但し最大トルクの発生回転数は単気筒の方が低い回転で最大トルクを発生させ、 4気筒の方は高回転まで回して初めて同じ最大トルクが発生します。 例えば30mのSTOP&GOの繰り返しであれば、 単気筒の方が速い。 高速道路を飛ばすのであれば、4気筒の方が速い。 ディーゼルの回転数は3000回転程度。 ガソリン車の回転数は高回転であり同じミッションであれば、 バイクの具体例と同じ様な状況になるでしょう。 トルクが太くパワーが劣ると言うことは、相当回転数が低い物。 トルクが細くパワーが勝る物は相当な高回転型の物と言うことになりますね。

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ありがとうございます。 出来ればトルコンを使用した車両の回答を頂ければ幸いです。

  • 回答No.12

「ディーゼル、ガソリン、トルク、高回転数、ミッション」の関係が グチャグチャになっているようですね。 >車重や駆動方式が同じでトルコンを使ったAT車でパワーが勝る車とトルクが勝る車 >パワーは劣るがトルクが太い車が勝つことなどあるのてしょうか?  0-400mのような状況を想定しているのでしょう。  2駆なり4駆なり、出だしはトルクが太い方(しかもフラットトルク)が有利ですが、  空気抵抗が増す中盤以降は、ハイパワー出力型が巻き返し抜き去ると思います。 市販乗用車は、トルク、パワー特性を加味したギヤ比、減速比のセッティングがされているので GT-Rのような特別設定車以外は、意識しなくても良いかと思います。

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ありがとうございました。 私には難しくて良く理解できませんでした。すいません

  • 回答No.11
  • nekoppe
  • ベストアンサー率26% (380/1450)

>トルクがあるので発進が楽とか加速がいい 発進も加速もパワーでしています。パワーはトルク×回転数ですから、トルクとか回転数で発進や加速という表現そのものが成り立ちません。 >パワーは劣るがトルクが太い車が勝つことなどあるのてしょうか パワーが加速させるのですから、トルクとの比較はできません。アクセルペダルを踏み込んだ時のガソリン車のパワーと、ディーゼル車とのパワーとの差が加速の差になります。 トルクが△△という表現を一部の人がするので、パワーとトルクが比較できると思う人が出てくるのです。エンジンがタイヤに直結していればトルクを体感できますが、エンジン→トルコン→クラッチやブレーキやギヤ→デフ→タイヤと減速しながら動力伝達がされ、元のトルクの何倍かになっていて、元のエンジントルクは解らないのです。 それとディーゼルはトルクも出力もガソリンエンジンより劣ります。劣るのを過給によりガソリンエンジン同等にしているのです。過給の掛け具合で出力は違ってくるので、過給と無過給の比較は無理があります。同条件にするには無過給エンジンで比較しなければならず。無過給ならガソリンエンジンの方が勝る事になります。

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質問者からのお礼

ありがとうございます。 つまりパワーが勝る車が加速力が勝るということでエンジンのトルクはあまり関係ないということですね!

  • 回答No.9

エンジンの性能曲線図のトルクをガソリンとディーゼルで見比べてください。 同じ回転数だと、ディーゼルの方が高い数値を示すでしょ。 これが、運転フィーリングに影響を与えます。 通常使う回転域というのは、ディーゼルに分があります。 馬力を上げるなら、回転数を上げるか、シリンダーの直径を広げるしかありません。 トルクは、ピストンを支えるコンロッドの長さが命なので、構造上、ディーゼルが得意とする部分です。 だから、トルクフルなディーゼルに軍配が上がるのです。 特にGO・STOPの多い街中では、ドライバーの負担軽減につながるでしょうね。

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ありがとうごさいます。 トルクフルなAT車の加速がいいと言うのはフィーリングつまり感覚的なものということですね!

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