燃料コックをＯＦＦにしてからエンジンを止める事は？

質問

ＲＧＶ250ガンマ所有です。
月に2度ほどしか乗らないため、ツーリングからの帰宅時、自宅前200メートルくらいでコックをＯＦＦにし、燃料切れでエンジンが止まるまで待ってから、バイクをしまう様にしています。
キャブにガソリンが残っている状態で2週間くらいほっておいておくとキャブの詰まり原因になると聞いたからです。
先日、気になる現象があったので質問させていただきます。
今日、いつものように燃料が切れるまで、しばらくアイドリング状態で待っていたら、いつもは回転数が1500なのですが、2000くらいまで上がって、燃料が切れる20秒前は4000くらいまで上がりました。
これの考えられる原因を教えていただけませんか？
後、その時、水温計の上がり方が結構大きかったです。夏場のアイドリング時、また走行時でも、あまり水温計が上がらなかったのに、（上がってもメータ半分以下）今日は、エンジンを止まるのを待っている時、おかしいと思うくらい水温計が上がり（メータ半分近くまで）エンジンからの熱気も夏場よりも少し熱いかなと感じました。
原因など教えていただけませんか。
よろしくお願いいたします。

回答No.8

xxyyzz23g · ベストアンサー

＞燃料コックをＯＦＦにしてからエンジンを止める

60～70年代は必要だったかもしれませんが現在は
FIや負圧コックなら何の意味もありませんし
キャブ車でも不用です。どちらかと言えば
何となく、クセ、都市伝説の類です。
2週間でフロートチャンバー内のガソリンが
始動できないくらい劣化することもありません。
http://car.mag2.com/hokenshitsu/090507.html

クランクケースで2ストオイルとガソリンの混合気を
1次圧縮するような2ストには「百害あって一利なし」と
言ってもいいかもしれません。
2次エア吸ったり油面が下がることでアイドリング回転数は
一時的に上昇します。なおかつ希薄燃焼状態なので燃焼温度も高く
排気温も水温も当然上がります。
なので燃料コックOFFで2000～4000rpmを保つのは
焼付いてくれと言わんばかりです。

ターボ車は、過給する前提で元々同型のN/Aエンジンに比べ
圧縮比を下げてあります。仮に同じ圧縮比にしたら
ノックセンサーで点火時期を制御してもノッキング
しまくりで使えないエンジンになるからです。

他の方も仰ってますが、内部冷却＝気化熱と考えるのは
大きな誤りです。確かに気化熱によりバンディットなどは
気温0～5度で長時間走るとキャブでアイシングが起こりますが
Kawasakiの一部やHONDAの原付でも、このアイシング対策で
ラジエターの温まった冷却水をキャブに導き、対策を
している車種もあります。

シリンダー内で気化するわけでなく燃焼温度にさほど影響はなく
それよりも、ガソリン増量し適正な燃焼温度を維持するほうが
耐久性やパワーには効果的なので、そうしているだけです。
バイクのキャブにもある加速ポンプも原理は違うけど
似たような働きです。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8A%A0%E9%80%9F%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%97

お礼

詳しいご説明ありがとうございます。
自分の行為は百害あって一利なしということですね。
もう、この行為は止めます。
2000～4000を保つのは焼きついてくれといわんばかり。
危ないことしてました。
教えていただきありがとうございました！

回答No.7

fxq11011

燃焼温度のちがいですか、工学的？、実際の現場での解析はそうなるんでしょうね、極一般的な書物では気化熱の説明が多い様に思います、それにしても草刈機のエンジンも燃料切れ直前になると吹き上がりますが、何故か解りませんでしたか、薄くなると燃焼温度が高温になるからですね、納得できました。
それにしても、薄くなると何故燃焼温度が上がるんでしょうね。
気化熱の事を絡めると簡単に納得してしまいそうです。
以前、ハイオクは火炎伝播速度が遅いだけで、云々と、ハイオク＝燃えにくいの表現を否定された経験がありますのでチョット気になります。

回答No.6

mimazoku_2

詳細は皆さんが書いてくださっているので、補足だけ。

よく、乗用車なんかでも、エンジンを停止させる直前に回転上げる人がいるでしょ。
あれがキャブ車にとっては必要な作業です。
エンジン停止直前に回転を上げると、キャブレター内部のガソリンが減って、次回被る現象が消えます。
コックをＯＦＦにした状態で、この作業を行っておけば、次回のエンジン始動時に苦労しなくてすみます。

インジェクションでやるヤツは、カッコだけです。
インジェクションで、この作業は不要というよりも無用。

お礼

確かに、エンジンを切るときアクセルを回す人いますね。
もちろんガンマをキャブですので、今度、試してみます。
ありがとうございます！

回答No.5

ImprezaSTi

No.4さんには申し訳ないが、間違った回答です。

ガソリンの液体からの気化熱なんて僅か。それより主流なのは、理論比よりも燃料を濃くして、燃焼温度そのものをを下げるのです。加速中にマフラーから黒煙を吐いているのが、その状態です。
ターボなどで過給するエンジンで、過給圧が高いときに壊さない様にするときに、よく用いる手法です。燃費は悪くなるのですが・・・・・必要悪です。

燃料が薄くなると、燃焼温度が上がり、空気中の窒素が反応して、NOXが発生します。

お礼

そのような理屈なのですね。
勉強になります。
ありがとうございます！

回答No.4

fxq11011

エンジンの冷却方法、空冷式、水冷式、実はもう一つ冷却方法があります。
内部冷却といいます、吸い込んだ混合気のガソリンは完全には気化していません、細かい霧状ですが、エンジン内部で気化するときに気化熱を奪います、これが内部冷却となります。
航空機の離陸で最大出力が必要な時、空燃比を最濃にするのは爆発力のためでなく、冷却のためなんです。
燃料コック閉じれば、混合気は順次薄くなりますね。
また、負荷が非常に小さいと空燃比は薄いほうがよくまわります。

お礼

なるほど、理屈がわかりました。
ありがとうございます！

回答No.3

oo14

うちの耕運機の２ＳＴエンジンも、燃料系を使い切って作業を終了しようとすると、
最後はウイーンと１０秒ぐらい回転があがりますよ。
空燃比が希薄になったためでしょう。
２ｓｔはクランクケースの潤滑を燃料に混在させている潤滑油でおこないますので、
その状態では潤滑油不足のまま放置という形になるので、エンジンにはよくないでしょうね。
スズキの場合はオイルは直接インジェクション（ＣＣＩＳ）なら関係ないかもしれませんが、
ガンマがどうなってるのかは知りません。

ところで、キャブのガソリンはその作業では空になりませんよ。
ただ、液面が多少（ガソリンが規定量吸い出せなくなる程度）下がるだけでです。
それでも始動時に効果がでるのは、さらに時間が経つとフロートチャンバーのなかの
ガソリンが減るので、コックを開いたとき、新しいガソリンと古いガソリンの比率より
多くなる可能性があり、始動がその分容易になるからです。
一回爆発すると、連続爆発しやすくなります。その時は低温揮発成分が少しでも多い
方が有利ですから。
この理屈だと、乗ったあとは、キャブのドレンからガソリンをすべて抜いて、
タンクに戻しておくと、再始動のとき、コックを開ければ新しいガソリンだけですので
一発で始動できますよ。

お礼

自分の作業ではキャブのガソリンが空にならないということで、勉強不足でした。
空燃比が希薄になっていたのですね。
エンジンにはよくないみたいなのでやめておきます。
ありがとうございました！

回答No.2

6750-sa

だいたい1の回答者の言われる通りです
フロート油面が低下すると燃料が薄くなり、アイドリング回転はかなり上昇します
しかし、これほど回転上昇しても非常にトルクが細くなっていて走行はできません

水温計の上がりが早いのは、走行時の場合と違ってラジエーターやエンジン周辺に風が当たらないのが理由だと思います
つまり正常ということですね
個人的には走行時以外コックは閉じていますが、フロートチャンバーを空にするのはシーズンオフだけでいいと思います。

お礼

正常という見解で安心しました。
近いうちにエンジンをかけて確認してみます。
フロートチャンバーを空にするのはオフシーズンのみにします。
ありがとうございます！

回答No.1

Lupinus2

通常はガス欠になるとそのままエンジンが止まりますが、
たまたま希薄燃焼状態になったことで燃焼温度が上昇、回転が上がったのでしょう。
エンジンには負担の大きい厳しい状態です。

キャブ内に残ったガスを燃やしきってから止めるのは、一年のうちにワンシーズンしか使わない農業用機械などでは行いますが、
2週間くらいなら問題ないですよ。
2週間でかからなくなるのは、そもそもキャブに問題が起きている車両です。

お礼

回転が上がったのは希薄燃焼状態ですか。
エンジンに負担が大きいのですね。
2週間くらいなら問題ないことということですので、やめておきます。
ありがとうございました！