- ベストアンサー
5社直通運転の西武について
- みんなの回答 （3）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
こんばんは。 首都圏の私鉄で電車運転士をしております。 ＞5社直通の運用で引き続き6000系が登用され続けるのでしょうか？ そのまま使用されます。 鉄の車体の頃は寿命35年程度で見られていたのですが、昨今のステンレス・アルミ車両は寿命40年～50年程使えます。 西武6000系は、まだ20年程しか経っていません。 地下鉄線（有楽町線・副都心線）へ乗り入れるには、相手先の保安装置や規程を満たす必要があります。 西武線内だけで使用する車両と異なり、（地下鉄線に）対応する機器を搭載していたり設備を備えています。 寿命に対し半分程度と若い事から、新形式車両に置き換えるのではなく改造する事で対応しました。 あと20年はそのままで、但し内装などはリニューアルする事で、引き続き使用継続していきます。 ＞更新車にはLCDが設置されて居ると聞きますが未更新であればLED式の案内表示で複雑なこの運用では乗客にも不親切ではないかと考えるのですがいかがでしょうか？ 順次設置していくようです。 ただ、付ければ問題解決する訳でもありませんし、不親切とは思いません。 むしろ、乗る前に十分で明快な案内が必要かと思うのですが如何でしょう？ 乗ってから調べても、手遅れですから。 ＞西武には30000系という新車があるのに直通運転に使わないのはなぜなのでしょうか？ 地下鉄線に乗り入れるのに必要な機器を付けていない。規程を沿わせていないからです。 地下鉄線に乗り入れるには、対応させる機器を追加して搭載し、規程に沿った設備にする必要があります。 ○西武6000系は経年が若く、経費を考慮すると改造して使用を継続するという判断が最善だった。 ○地下鉄線に乗り入れるには、西武線の保安装置の他、ATCやATO、更に東急線の保安装置に対応すべく、機器を追加して搭載しなければならない⇒その分、車両新造費用に影響する。 ○地下鉄乗り入れに必要な本数は、既に満たされている⇒車両を新造する必要がそもそもなかった。 ○だから、西武30000系は、最初から自社線内だけで使うつもりで新造した⇒直通運転に対応させるつもりは最初から無かった。
その他の回答 (2)
- a-ccom
- ベストアンサー率55% (1308/2370)
西武30000系はもともと地上専用のドアが3つしかない旧型車両を置き換える目的と、新しいイメージというコンセプト（デザイン・集められたスタッフなど）に絞って誕生しました。そのため地下鉄車両必須のトンネル内緊急脱出用の正面貫通扉さえついていません。これをベースに正面扉つきの新型を作るかもしれませんが、まだ時間がかかると思います。東武の場合は9000系の地下鉄後継車50070系を登場させるのに25年近くかかりました。 次にLCDですが、設置するにはやはりそれなりのお金が必要であり、改造して付けるとなると、車両の更新時期に合わせないとコスト的に非効率です。なので同じ車種でも製作時期が違うため更新時期も違う車両を一気に改造する（または入れ替え用に新型車両を作る）ことは不可能です。それは他社も同じであり・・ あの5社路線には 東武9000系 東武50070系 営団7000系と 西武6000系以外にもLCD搭載が100％でない（しかも結構古い）車種が多く走っています。 ここで西武だけを責めるのはツラいと思います。比較的リッチなメトロでさえ経年約40年の7000系が現役ですから。 これが不親切かどうかですが、ライバル路線の湘南新宿ラインは同じJR1社内に収まっていますが、「宇都宮線・高崎線・埼京線と共用部分・横須賀線・東海道線」・「特別快速・快速・普通・15両編成・11両編成・一部車両切り離し」と複雑に入り組んでいるのに全列車がLEDのテロップしかありません。なので5社路線が特に不親切だとは思えないです。 あとは順次LCD設置車100%達成までは駅や乗務員さんの努力といったところで補ってもらうしかないかもしれませんね。だって「LCDの設置を早めるために、運賃を値上げします。」これが一番の不親切でしょうから。
お礼
LCDのために値上げ・・・ そんなことがあってはたまりませんね・・・ 考えてみれば西武は駅の改修や高架下の開発なんかを真面目にやっているいい鉄道会社ですよね。 5直組の中で古くて臭くて、力のベクトルが鉄道に向いていない会社が一文字違いでありますもんねw 西武よりそっちのほうがよっぽど問題かも？！ 回答本当にありがとうございました。
- mekuriya
- ベストアンサー率27% (1118/4052)
かんたんな話で、そもそも西武30000系は地下鉄対応車両ではないんです。そもそも副都心線へも有楽町線へも乗り入れを考慮した設計になっていないんです。地下鉄対応車両とは万一、車両がトンネル内で非常停止し走行不能となった事態が発生した時に最前部車両の前と最後部車両の後から乗客を脱出可能なように設計されていなければなりません。それは法律で決まっていることなのです。ところが西武30000系を見れば一目で分かることですが、そうはなっていない。前面にも後面にも出入り口が設けられていないんです。この出入り口を貫通扉と呼ぶのですが、機会があったら、よく見比べてください。西武線だけに限りません。地下鉄対応車両の要件は貫通扉の有無だけの話ではありませんが、これが一番目で見て区別をつけやすいことなので、ここではその話をしているだけですが。 西武6000系という地下鉄対応車両があるのに、新造したばかりの車両を費用をかけて改造する意味が全くありません。
関連するQ&A
- 東横線と副都心線における東武・西武車の運用について
今年の春に東急東横線と地下鉄副都心線が直通運転を開始しました。 私は直通運転開始前より副都心線を利用していますが 東急線直通が始まり東急の車両が増えることは当然としても西武、東武の車両を見かけることが減った気がしてなりません。 特に東武車は本当に見かけなくなりました。 東急線～副都心線～東武線を直通する10両編成の列車でも東急とメトロの車両ばかりです。 運用が減ったのが事実とすればその理由は何でしょうか？ なお私が利用しているのは日中だけです。 ラッシュ時等、その他の時間帯は東武車は普通に運用されているのでしょうか？ その辺も含めて教えていただければ。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 副都心線直通西武線列車の列車種別に対する素朴な疑問
こんにちは。 西武線←→東京メトロ副都心線の相互直通列車の「列車種別」のわかりにくさに、ちょっと閉口しています。 西武線上では「各停」「準急」「快速」、副都心線上では「各停」「急行」「通勤急行」があるんで、結果的に、３×３＝９通りもの「列車種別」があることになりますよね。 西武線上で優等列車（たとえば「快速」）だったものが副都心線上では優等列車ではなくなってしまったりする（「各停」）のが、感覚的にどうしてもなじめないんです（この逆も）。 さらに、東京メトロ有楽町線とも相互直通運転している西武線ですが、こっちも同様に列車種別が複雑で、余計にわかりづらくなっているように思ってます。 慣れてしまえばそれまでなのかもしれませんが‥‥。 ということで、素人考えなのですが、たとえば、 １）西武線で「急行」だったら、副都心線上でも「急行」にする ２）西武線上で「各停」だったら、副都心線上では絶対に「急行」「通勤急行」にはしない などといった対応はできないものなんでしょうか？ 営業上のいろいろな事情があるとは思うのですが、さまざまな角度からの見解、あるいは「同感！」などといったような意見がいただけるとうれしいです。 その他、同様な例が他の地方の乗り入れ路線ではこうなっているよ（たとえば、列車種別を統合した‥‥など）、といった情報もいただけると、さらにうれしく思います。 ただ、熱心な鉄道ファンとかでも何でもなく、一乗客としての素朴な疑問に過ぎませんので、いわゆる「マニアック」な部分は避け、できるだけ平易にお答えいただけるとありがたいです(^^;)。 どうぞよろしくお願いいたします。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 相次ぐ人身事故。中々再開しない直通運転。
一昨日から今日にかけて、首都圏のＪＲ・私鉄各線で人身事故が相次いで発生し 私が各社の運行情報などで把握しただけでも、僅か48時間足らずで実に7件も立て 続けに起きると言う事態となっています。特に首都圏の場合は私鉄各社⇔地下鉄あるいは ＪＲ線同士など、直通運転が多数ある為、1箇所で事故が発生すると広範囲で影響を受ける 事がよくあり、昨日も保谷駅での人身事故の影響で、西武池袋線から有楽町線・副都心線への 直通運転が4時間余りに渡って中止となった他、今朝も埼玉県内で起きた人身事故の影響で 東武伊勢崎線から半蔵門線・田園都市線への直通運転が約5時間に渡って中止となりました。 今朝、東武線内でおきた事故の場合、運転再開までは1時間余りで住んだようですが、どうして 半蔵門線への直通運転が再開されるまでにこんなに時間がかかったんでしょうか？
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 西武池袋線で見かける東急線の「新木場」行き
この頃、東急の車両を西武池袋線内で見かけます。 3月16日から、副都心線と東急東横線が相互乗り入れするのに合わせて、 慣らし運転しているのだろうということは、想像できるのですが、すべて「新木場」行きなので、少し疑問に思います。それは、東急線は、有楽町線との乗り入れをするわけではないからです。 有楽町線と副都心線とは、共通部分があるし、走る車両も共通していますが、 東横線が、有楽町線との相互乗り入れするわけではないので、ちょっと不思議に思います。 それに、東急東横線の車両は、どういう経路で、西武池袋線や，東武東上線に、入ってくるのでしょうか。まだ、渋谷駅との連絡はできていないはずなので、すごく遠回りしてくるとは思いますが。
- 締切済み
- 路線・駅・電車
- 東急5050系と東京メトロ有楽町線
東京メトロ地下鉄副都心線を利用したところ営業列車として東急5050系が来ました。 乗り入れ運転開始は来春のはず。試運転ならともかく営業列車だったのでとても驚きました。 調べてみると東京メトロ10000系も東急・みなとみらい線内で営業を始めているようです。 さらに東急5050系4000番台は東京メトロ有楽町線で営業運転を開始しているそうです。 質問に入ります。 (1)東横線と副都心線の乗り入れ運転開始は来春です。 今回のように、乗り入れ運転開始を前に双方の車両が他社線のみの運用に就くのは私が知る限りでは記憶にありません。今回はレアケースと言えますか？またはよくあることでしょうか？ また、わかれば乗り入れ前にこのような運用を開始した理由も。 (2)前記のとおり東急5050系4000番台はなぜ有楽町線で営業をしているのですか？東急の車両は今後も東横線直通とは直接関係のない「東武線・西武線・和光市～有楽町線」の運用に就くのですか？ (3)上記２つについて東横線・副都心線渋谷駅はまだレールは直通していないと思います。車両は田園都市線や目黒線、地下鉄を経由して送り込み、現在は「他社に閉じ込められている状態」と理解してよいでしょうか？それとも渋谷駅のレールを一時的につなぐなどして送り込んでいるのでしょうか。 わかる項目だけでも構いません。回答よろしくお願いします。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- なんで有楽町線内に
東急の車両が走っているのでしょうか？ 豊洲で東急の電車が走ってましたが、まだ直通運転はしてないし、有楽町線との乗り入れでは無く副都心線ですよね？
- 締切済み
- その他（趣味・娯楽・エンターテイメント）
- 東急東横線に乗り入れる営団１３号線
いよいよ２月１日から、東急東横線がMM２１線に直通運転 しますが、その関連記事が日経新聞に記載されていて、営団１３号線（池袋～渋谷）を通って、営団有楽町新線から 西武池袋線と東武東上線がMM２１線の「元町中華街」まで 相互運転するとありました。 現在営団線（有楽町線・有楽町新線＜実質営団１３号線＞）に乗り入れてる西武池袋線と東武東上線は４ドア１０ 両編成ですが、東急は田園都市線は４ドア１０両ですが、 ながく利用してない東横線は、４ドア８両？と営団日比谷 線直通３ドア８両、目黒線４ドア６両だと思いますが、現在東横線とMM21線に４ドア１０両（１両２０M車両）はあるのでしょうか？もし８両までしか対応してないホームなら １０両停車できる工事など行っているのでしょうか？ 宜しくお願いします。（営団、東急のホームページを見ても１０両なのかわからなかったので）
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 相互乗り入れの車両
いつも西武池袋線→副都心線→半蔵門線で通勤しております。 ふと気になったのは、半蔵門線は、東急や東武と相互乗り入れを しており、東武の車両が東急区間も走り、逆に東急車両が東武区間も 走ります。あと、参考までに都営浅草線も同じように京急の車両が 京成区間も走り、逆もありです。 しかし、副都心線は、東武や西武と相互乗り入れをしておりますが、 西武の車両は和光市までで、東武の車両は西武線には入りません。 多分、技術的には問題が無いとは思いますが、何か取り決めがあるのでしょうか？ 半蔵門線と浅草線との違いは、これらの路線は地下鉄の両端の駅で 他社と繋がっていますが、副都心線は”Ｙ”の文字を左に傾けた形 での相互乗り入れなので、わざわざ複雑なことをする必要がない、 のが理由なのでしょうか？（私は専門家ではないので、詳しくは わかりませんが、多分、他社の車両が自社線内で事故を起こした際の 修理費用・補償についてなどの取り決めはするはずですので）
- 締切済み
- 路線・駅・電車
- ドア扱いを運転士がするようになったら遅延が起こる？
お世話さまになっております。 よろしくお願いいたします。 昨日、東武東上線・西武池袋線・東京メトロ副都心線・東急東横線・横浜市営地下鉄みなとみらい線の5直に加え。 相鉄いずみ野線との直通運転も新たに加わりまして。 まぁ～ごちゃごちゃしてるなぁ～という印象ですが。 さっそく東京メトロがやらかしたそうで。 『ホームドア点検により、Fライナ-9分の遅れ』とのことだったそうですね。（東武東上線内アナウンスにより判明。青い鳥で再確認しました。明治神宮前（F-15）駅でやらかした、とのこと。） ・・・・前置きが長すぎてごめんなさい。 質問はここからです。 ホ-ムドア点検、ということは。 ホ-ムドアに不具合があった、ということですよね？ あかなくなったか、しまらなくなったか。 で、それはつまり。 ホ-ムドアと車両のドアが連動していて。 双方がぴったり合わないと開かない。 つまり、停止位置がちょっとでもズレたらダメ、ということなんですよね？ それってつまり。 『ホームドア連動』だからですよね？ なぜ『ホームドア非連動』にしたらダメなんですか？ ホ-ムドア非連動にすれば、ちょこっとのずれなら『開かない』というこはないはず。 ネットで調べましたところ。 タイトルにもあります通り。 車両側のドアとホームドアを別々で操作するため電車の発車が遅くなる、とのことなのですが。 別々に操作するのって、そんなに時間かかりますか？ 1時間も2時間もかかるわけじゃあないですよね？ ＞運転士の手動によるブレーキ操作では停止位置がずれる可能性が大きい のですから、ホームドア連動型ですと、停止位置がずれるたびに修正するわけですよね？（そうじゃないとホームドアが開かないから） 停止位置を修正するには 安全確認をしますよね？（ホ-ムドアに近づいてきている人もいるので。） そうすると当然、遅延が発生するわけですよね？ ホ-ムドア非連動型ですと、車掌の動作が多くなるため、停車時間が連動式に比べて長くなりやすいとのことなのですが。 どう考えても私には。 ホ-ムドア連動型にして停止位置がずれてホ-ムドアが開かなくて。 安全確認をしたのち停止位置を修正する。 その方が安全確認の分、よけいに時間がかかると思うのですが。 ＞全駅ホームドア設置なら「連動」型が基本 ＞非連動式ホームドアを全駅に設置してそのままで運用すると、電車の大幅な遅れの原因を作ってしまいかねない。 この2つの理由がさっぱりわかりません。 なぜ、ホームドア非連動型だと大幅に遅れるのでしょうか？ 停止位置を修正するほうが大幅に遅延すると思うのですが・・・・・。 実際、東京メトロ副都心線は常習犯ですし。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
お礼
回答有難うございました！ 大変参考になりました。今後も鉄道の知識がもっともっとつくように勉強しながら日々精進していきます。