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ロータリ-エンジンを発電器に

残念ながらあまり未来のなさそうなマツダのロータリ-エンジンですが、発想をかえ ロータリ-エンジンを発電機器として 自家発電電気自動車を作ったら実用化されそうですか?

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  • 回答No.11
  • LB05
  • ベストアンサー率52% (593/1121)

 『自家発電電気自動車』が高効率、即ちエコノミーを狙いとするなら、理論的にロータリーがレシプロに勝てる話はありません。 ※ロータリーエンジンが熱力学的にレシプロより低効率という事は、何をやっても越えられない壁です。  『ロータリーは高効率』と盲目的に信じて疑わないエンジニアの方々もいらっしゃいますが、彼らは大学で熱力学を学ばなかったのか?非常に不思議です。  もしロータリーがレシプロより高効率となる理論があるなら、それは熱力学の原理を覆す大発見であり、オットーやミラーやディーゼルを超える『熱力学界のアインシュタイン』になれますよ。(熱力学的には、ロータリーエンジンもレシプロと同じ『オットーサイクル』で回っているだけなんですけどねぇ。) ※『ロータリーは低効率』という指摘は、ロータリー信者(?)の方々にはなかなか納得して頂けないでしょうが・・・・ロータリーの学問的欠点をツラツラ上げても話が長くなるだけなので、ここで具体的な例を上げます。  実際の『ロータリー乗り』の皆様は、ロータリーエンジン車のエンジンルームがレシプロに比べ異様に熱くなる事を御存知と思います。この熱はどこから来るのでしょう?それは、レシプロなら爆発力(つまりクランクを回すチカラ)に変換されるはずの熱エネルギを、そのまま大気に捨ててしまっているということを意味します。  故にロータリーでは、レシプロと同一馬力を得る為には余計に燃料を燃やす必要があるワケです(当然その分、燃費が悪くなります。) ・・・・っというワケで、例えば『エコ狙いの自家発電電気自動車』という土俵では、ロータリーはレシプロと戦うチカラはありません。  但し、現在のロータリーエンジンがレシプロに比べてダメダメなのはエコの点だけで、全く魅力の無いダメエンジンという話ではありません。 ※ドラスティック且つアグレッシブな構造の見直しがあれば、レシプロに比肩するロータリーエンジンが誕生するかもしれません。  自分、一応機構学者のハシクレですが(運動力学と機構学を専門とするクルマの研究者です)、凡庸なワタシでは熱力学的に優れたロータリーの機構は思いつきません。しかし今後ワタシより遥かに優秀な研究者が現れ、レシプロ並みかそれを凌駕するほど熱エネルギの変換効率が高い『ホントの意味で高効率』なロータリー機構を思いつく可能性は十分あります。 ※ロータリーエンジンの魅力は、省エネやエコとは別のところにあります。  ハイブリッド車の発電機とかディーゼルとか、レシプロ機構が席巻している市場にロータリーをムリヤリ投入するより、ロータリーの魅力が商品性に直結し、一方欠点はそれほど重視されない市場への投入を考えた方が価値があると思いますが・・・・ま、そういう市場は狭い(あまり量販が期待出来ない)事が多いのでなかなか参入し難いですが、狭いながらも、ロータリーの魅力があればそういった市場を独占する事も可能でしょう。

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やはり エアコンのコンプレッサくらいしか 使えんか ジ-ゼル発電型 電気機関車なら 架線のない電気機関車とも ダジャレで言われる。 北米の機関車はほとんどこれ ハイテクです。 マツダ自動車が開発した 新型ディ-ゼルエンジンは アウディA1 e TORN にピッタリだったりして。 名ずけて 北米横断鉄道型自動車 あん

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その他の回答 (11)

  • 回答No.12

アウディもそうですが、マツダも小型ロータリーエンジンで自家発電の車を開発中って地元のTVでしてました。

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質問者からのお礼

見たかった です 見方を変えると 実用化もあり

  • 回答No.10

マツダではどうなるか怪しい気もしますが もともとロータリーは NSU(後のAUDI NSU AUTOUNION AG 現在のアウディ)が発明し それをマツダが購入したエンジンですから アウディはアウディで何かしら方策を練っているかもしれませんね。 難題が多いとは思いますが。

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アウディ・A1 e-tronコンセプトカーは量産されるアウディ・A1の電気自動車版で2010年のジュネーブモーターショーで発表された。A1 e-tronは定格出力、瞬間出力 の電気モーターを備えたシリーズ式プラグインハイブリッドである。254?ccの出力ロータリーエンジンも同様に発電に使用され、走行距離を伸ばす ロ-タリ-エンジン の元祖はアウディの 元の会社だったらしい。 それで ロ-タ-リ-エンジン発電型 電気自動車を開発している 日本でも試乗会があったとは、 アウディ・A1 e-tronコンセプトカーは皆さん どんなんでしょうか?

  • 回答No.9
  • chubou3
  • ベストアンサー率23% (264/1130)

一応指摘事項に解凍しておきます。 >定回転では負荷が少ないときに、余った電力を抵抗で消費するかバッテリーに蓄えるしかありませんので、結局はその分がロスとなります。バッテリーを使うと変換効率やバッテリー交換が発生するので、システムトータルで見ると、決して効率的では無いように思います。 効率は落ちても結局トレードオフですね。後、バッテリーの効率も年々上がってきているので今、製品が無い事が将来無い事とは直結しません。 上手いことバランスさせれば可能性は無い事は無いと書いているだけです。

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さじ加減かな 単に蓄電器が減っているから発電すればよいわけでは無いらしい。 日産リーフは 充電に6時間かかる。 そこでアウディは自家製発電で 走行距離を延ばす 充電も余り要らない 自家製発電の電気自動車を考えています。 なぜ発電がロータリエンジンか 振動か?

  • 回答No.8

先ほどの回答で、1箇所、間違えていましたので、修正です。   DE50→DF50 です。

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質問者からのお礼

はい 私国鉄職員の息子 アン どうゆう時に 発電さすべきか AUDI A1 TORON 見てみたい。

  • 回答No.7

可能性はあったとしても、エンジンは常時、全負荷運転するのに対し、走行の方は常時全負荷運転では無いので、発電と駆動消費のアンバランスが起きます。少し以前に国鉄/電気式ディーゼル機関車 DE50があります。運用上、エンジンは、決して、常時、全負荷定回転運転ではなく、負荷に応じて回転数を変えていました。定回転では負荷が少ないときに、余った電力を抵抗で消費するかバッテリーに蓄えるしかありませんので、結局はその分がロスとなります。バッテリーを使うと変換効率やバッテリー交換が発生するので、システムトータルで見ると、決して効率的では無いように思います。 結局は、DE50は全車両廃車となってしまいました。現在ではある程度技術進歩による改善で、DF200がありますが、決してエンジンは定回転では無いと思います。また、機関車と自動車では求められる特性が違いますが、特に市街地の様に加減速が多い状態を走ると、かなり損失が発生します。 前の回答者さんの通りであれば、とっくに鉄道用機関車では実現されています。

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  • 回答No.6
  • chubou3
  • ベストアンサー率23% (264/1130)

可能性は結構あると思います。 2サイクルとロータリーエンジンは有る一定条件下では効率は非常に良いエンジンです。 ロータリーの一番の弱点はアイドリングの様な回転数では燃費が非常に悪い事です。 発電用のエンジンなら一定回転のみの運用になりますので、効率の一番良い回転で運用すればよいのです。 プリウスの開発時に一番燃費の良かった実験結果がYZ125の125cc2サイクルエンジンを発電用エンジンにしてモーターのみで走行すると言うのがありましたが、それに似た結果になると思います。 市販に当たっての問題点は今のままだと高回転で運用となりますので、騒音問題とアペックスシールの耐久問題です。 因みに、ロータリーで燃費が悪いのはアイドリング等の低回転での場合です。 その証拠にルマン24時間レースで勝利して、高性能な為、レギュレーションで禁止されてしまいました。 燃費が悪いのならルマンでは勝てません。

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質問者からのお礼

ディ-ゼルならアメリカのディ-ゼル機関車はほとんど 電気式ディ-ゼル機関車と言われるもので 軽油で発電して 走行はモーターです なぜか日本では使用例が少ない 最大の失敗にDD54がある 故障が続発して トランスミッションが複雑な構造だったらしい。DD51は純粋なディ-ゼル車でいまだ現役 キハ56-58系も純粋なディ-ゼルカー なぜか日本版は電気式デ-ィゼル車が鉄道にはほとんどない なぜか不明です。アメリカ カナダはほとんどが電気式ディ-ゼル機関車 大陸に向くらしい。

  • 回答No.5

当方ですが、車メーカーではありません。とだけは追記しておきます。これ以上言うと分かってしまうので。 そうそう、もう少し書くと、つてを追えば一部の新車情報は、メーカー発表よりも早く入ってきますよ。

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車屋じゃない。 いろいろありがとうございます。

  • 回答No.4

数年前に、水素ロータリーですが、当社で試験していました。(当方は、マツダではないです) 実車走行で試験していましたが、エンジンはともかく水素の扱いが難しく、これに対応する技術が付いてきていないので、実車販売は、まだまだムリです。この記事では、肝心な点が書かれていませんね。いわゆる良い点だけの記事ですね。

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名前を見ると スバルかな? アウディも発電機器としてのロ-タリ-エンジンを試験中だそうで マツダの専売特許ではなさそう 詳細は不明でガソリンエンジン発電機器かな? 水素ロータリ-エンジンは まだ 水素がスタンドで売る訳もなく。 AUDI-A1:EーTORN 愛車がVW GOLF6 なので 愛着わきます。

質問者からの補足

アウディはドイツのミュンヘンでEV(電気自動車)「e-tron(イー・トロン)」の実証実験を開始したが、これを契機に日本にe-tronを持ち込み、箱根ターンパイクを借り切ってテストドライブ、というか体験会を開催した。 前代未聞! 箱根の公道を封鎖して試乗会を開催した! アウディはドイツのミュンヘンでEV(電気自動車)「e-tron( ただ、瞬間最高出力が75kW、最大トルクが240N・mに達するモーターの実力は相当なもの。電池の搭載で重くなっているとはいえ、A1のボディを引っ張るのに十分な実力だ。

  • 回答No.3
  • mpascal
  • ベストアンサー率21% (1135/5190)

ロータリーエンジンの特徴は小型。 マツダは、すでに考えていますよ。 http://www.j-cast.com/2012/06/25135457.html?p=all

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質問者からのお礼

アウディは ガソリンエンジン発電機器?

  • 回答No.2

ロータリーエンジンだけよりも、更に燃費が悪くなる。 総合効率は、エンジンの効率×発電機の発電効率×モーターの効率となるが、その内の「発電機の発電効率×モーターの効率<1 」のため。 発電機の発電効率×モーターの効率>1となるのであれば、誰もがやっています。実際には、絶対に出来ませんが。

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だよね つくづく 役立たんね

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