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埼京線と山手線

  • 質問No.7488142
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お礼率 21% (690/3220)

今年度、東横線が地下化されれば、埼京線のホームを山手線のホームに横付けしますが、
その時に、渋谷駅の山手線と埼京線を方向別にできないのでしょうか?
目黒~恵比寿間で方向別にして、恵比寿、渋谷は方向別ホーム、渋谷~原宿間で元に戻る。

回答 (全5件)

  • 回答No.5

ベストアンサー率 42% (42/99)

 したいですね。目黒ー恵比寿間の立体交差部分をちょっと変えてここで方向別に並び替え、代々木ー原宿間の交差で元に戻す。
でも皆さんの意見どおり、当分実現はないでしょう。
 これと同じように、中央線でも市ヶ谷ー四ツ谷間の立体交差をちょっと変えて四ツ谷駅を方向別にし、四ツ谷の西側のトンネル内で元に戻す。
これもないでしょうね。
 まあ、せいぜい品川駅の発着ホームをひとつづつずらし、山手線外周りを3番線、京浜東北線北行きを4番線とし、代々木駅みたいな乗換え構造にする。
少しは乗換えの便が良くなり、駅構内の混雑が緩和されると思うのですが…。
お礼コメント
miya2004

お礼率 21% (690/3220)

代々木~原宿で元に戻すと原宿駅の改良も必要になるから
やるとしたら、渋谷~原宿の間では?
よく調べてみると渋谷駅も恵比寿と同じように二面四線に変更するようです。
外回り専用の玉川口?は廃止ですかね。
渋谷、恵比寿で乗り換えできれば、15両の湘新と山手線は渋谷は前よりで車両を
合わせて、えび寿は後ろよりで車両を合わせれば、乗り換えも簡単になりそうです。
投稿日時:2012/05/26 13:11
  • 回答No.4

ベストアンサー率 27% (1118/4051)

投資コストに見合う効果が見込めない。誰にとって利益があるのか。池袋以北から目黒駅・五反田駅を目的地とする埼京線、湘南新宿ラインユーザーだけです。しかし埼京線、湘南新宿ラインユーザーは大半が池袋駅・新宿駅・渋谷駅で入れ替わってしまいます。目黒駅・五反田駅を目指す利用者は決して多くない。しかも、その目黒駅・五反田駅を目指す利用者も渋谷駅でなく恵比寿駅で乗り換えようとするでしょう。わざわざ混雑する渋谷駅で乗り換えたい理由がない。こういう場合は、恵比寿駅まで乗りとおそうとするのが乗客の心理でもあります。またJRにしても現行の恵比寿駅乗り換え利用者を渋谷駅に誘導したい利益があるわけではないのです。JRは少しでも渋谷駅での停車時間を短縮したいからです。そうしないと後続の電車が渋谷駅に入線できずにダイヤが守れなくなってしまう。なんせ山手線は高頻度運行なので、一回支えてしまうと、遅れがどんどん蓄積して回復不能になってしまう。駅間距離が小さいので回復運転が難しいのです。ごくわずかな目黒駅・五反田駅利用者の利益のために膨大な数の池袋駅・新宿駅・渋谷駅の利用者の利益を損ねることは許されません。JRとしては山手線の各駅の乗降客数をできるだけ平準化したいのです。これ以上池袋・新宿・渋谷には集中させたくない。それはダイヤの都合だけでなく保安上の理由もあります。恵比寿駅より先にいくなら、渋谷駅でなく恵比寿駅で乗り換えてほしい。それがJRの考えです。

ちょっと待てよ。池袋以北からの乗客ではなく、池袋駅・新宿駅などから乗車する目黒駅・五反駅利用者はどうなのか。彼らはそもそも埼京線・湘南新宿ラインなど使いません。山手線一本で乗り換えなしで目黒・五反田まで行きます。新宿以南で本数が激減する埼京線などに乗ろうとは考えません。また西武池袋線・東武東上線ユーザーは副都心線直通の快速や急行を利用するでしょう。であれば渋谷駅や恵比寿駅を方向別複々線にしたところで意味がない。JRは副都心線の乗客を奪いたいわけではないのです。前述のように池袋駅・新宿駅・渋谷駅の乗降客を減らして電車の停車時間を1秒でも短縮したい。

では逆方向の利用者はどうなのか。目黒駅・五反田駅から乗車して池袋以北の埼京線・湘南新宿ラインへ北行する利用者はどうなのか。この利用者も渋谷駅は利用しないでしょう。やはり新宿・池袋まで、そのまま山手線で乗りとおしたいという心理が働くのが普通です。前述のように新宿以南の埼京線は本数が少ないからです。また内回りで上野駅で高崎線・宇都宮線に乗り換えようとする利用者もいるでしょう。目黒駅・五反田駅利用者だって渋谷駅・新宿駅・池袋駅を目的とする割合が多い。埼京線・湘南新宿ラインを利用したい利用者は多くないうえに、渋谷駅で乗り換える利益が無い。

以上の検討をもって、私としては投資コストに見合う効果が見込めないと断ぜざるを得ません。

比較材料として御茶ノ水駅も考えてみました。御茶ノ水駅は、中央快速線と中央緩行線の方向別複々線となっています。以東で神田駅・東京駅までいく中央快速線と総武緩行線に直通し秋葉原・総武線方面に乗り入れる中央緩行線が上下線とも同一ホームで乗り換えられる2面4線の駅です。
御茶ノ水駅は渋谷駅とはかなり事情が違っています。こちらは方向別複々線にする効果がかなり大きいのです。
中央快速線から総武緩行線に乗り換える利用者、中央緩行線から東京方面へ乗り換える利用者、総武緩行線から中央快速線に乗り換える利用者、東京方面から中央緩行線へ乗り換える利用者、この4つの乗り換えパターンの利用者がどれも多いからです。
御茶ノ水駅は渋谷駅と違って、御茶ノ水駅で降車する利用者は必ずしも多くない。大半は終点まで乗りとおすか、乗り換えてしまうかどちらかが多い。御茶ノ水駅が方向別複々線になったのは、御茶ノ水駅が構造的・立地的に制約条件が厳しくて、方向別にしないと到底乗り換え需要を捌けないといった判断もあったのです。他の駅での乗り換えチャンスが多い山手線・埼京線とは違い、中央快速線と中央緩行線はどうしても御茶ノ水駅に集中しやすい路線の関係があるからです。

今回は、方向別複々線化工事の是非、可能性、期間、費用の検討は割愛させていただきました。
  • 回答No.3

ベストアンサー率 37% (7872/20995)

他カテゴリのカテゴリマスター
JR東日本、というか国鉄は、方向別複々線が嫌いだったんじゃ
ないかと。

ま、嫌いというか、「線路別複々線の方が運転整理が容易」
なんですよね。方向別は「折り返し」設備の設置が難しいです
から、折り返しなどの「異常時対応」が難しく運転整理が面倒
なんです。更になまじ「乗継が容易」な分、乗降による遅れが
しばしば発生しますから、定時運転も難しくなることが多いです。

(JR西の福知山線脱線事故に繋がる、異様なまでの定時性
への拘りは、方向別複々線でダイヤの乱れを嫌ったという点
も、かなり大きいんじゃないかと思ってます)

こういうのは、線区が短くて組織の小さい民鉄(京阪とか)なら
本線折返しなどの例外処理を連発することで、何とかしちゃう
んですけどね。実際、本線での平面渡りのある阪急淡路や
近鉄西大寺の運転整理などは、余裕を上手く持たせて何とか
やっちゃってますが、JRくらい組織が大きいと、そういうことが
出来ないんです。

(東京メトロ副都心線の開業直後のゴタゴタも、そういう面が
あると思いますよ。慣れりゃ何とかなるんですけどね。要は
アレを嫌ってるんじゃないかと>JR)

ということで、コスト的に出来る出来ない以前に、初めから発想
として「無い」んですね。逆に言えば、コスト的にも運転整理的
にも問題なかった池袋駅の埼京線/山手貨物線は、方向別に
なってますよね。あれが多分JR東の「限界」なんで、山手貨物の
方向別は「発想として初めからない」と思いますよ。

だって、方向別にしちゃうと、頻繁にある湘南新宿ライン運休時
に乗客整理や運転整理がどうなるか・・・。
  • 回答No.2
山手線と埼京線との間に余裕がないので、しないというよりできないと言う方が正解でしょう。

 そもそもJR東日本は、東海や関西地区のJR、大手私鉄のような、乗客の利便性を全く無視している会社ですから、全て路線別にしか線路を敷きません。
 例えば、常磐線に快速線がなかった時代は、上野や日暮里から金町までは各駅で行けたのに、今は、各駅停車は山手線の駅から直接乗れないのです。
 西日暮里で乗換できそうですが、ここは東京メトロ線なので、別料金が取られてしまいます。上野から快速で行った場合、同一ホームで乗り換えできる駅はないので、快速線と各駅線の両方が停まる駅で、いちいち連絡階段を上り下りしないと各駅の線には出られないのです。(その逆も)その間、待ち合わせがあるわけではないので、みすみす乗り遅れたりしてしまいます。

 赤羽駅の立体化は、完全に宇都宮方面・高崎方面(下り線)を5・6番ホームにして、上野・池袋方面(上り)を3・4番ホームにできたはずなのに、それをしない、下り方面は、結果的に複々線になるわけではないので、赤羽駅を出ると、6番と4番ホームから発車した列車は、同じ線路を走るのです。上述のようにできたのに、しなかったため、乗客は、いちいち階段を上がり下りしないといけない。駅の表示も、車掌の案内もないので、4番線で電車を待っていると、池袋方面から来る行きたい方向の電車が6番線に入ってきてしまい、もう乗れないといった事態が生じたりします。5・6番線ホームは利用度が低いので、いつもガラガラ。立体化工事をするときに、埼京線と山手線を交差するよりはるかにたやすくできたはずなのにしなかったくらい。

 中央線を見ても、快速線の各駅は混雑しているが、各駅線(総武線乗り入れ線)は空いている。稼働率が悪いのです。

 JR東日本が、路線別から方向別に線路を組み替えた例は、池袋の埼京線上り(新宿方面)を、手前で立体交差して1番線に入れたくらいではないかと思います。(あくまでも私の独断・偏見的考え?ですが)
その結果、1・2番の同一ホームで埼京線と湘南新宿ラインの新宿方面行きの乗り換えができ、3番が湘南新宿ラインの大宮方面、4番線が埼京線の大宮方面となって、同一ホームで埼京線と湘南新宿ラインの乗り換えができるようになっています。

万一、渋谷駅付近でできたとしても、その先、また元の線別にするのは、莫大な費用と時間がかかるし、また意味がないです。
お礼コメント
miya2004

お礼率 21% (690/3220)

ありがとうございます。
池袋の方向別は、新宿方で平面交差が生じて増発ができないから工事したのですよね。
投稿日時:2012/05/22 11:01
  • 回答No.1
できるできないでいえば可能でしょうが、現実的にはやらないでしょう。
スペースに制約があるうえ、費用対効果がはたしてあるのかと考えると。
営業運転を行っているところで工事をするとなると相当時間とお金がかかります。
東北縦貫線の上野~東京駅間も工事を行っていますが相当なものです。
渋谷駅であればもともとの乗り降り自体が多い駅ですので、乗継を考えるよりも路線別にしてわかりやすくしたほうがよいかと思います。
編成両数が違うので、乗継時に15両の湘南新宿ラインの電車から山手線に乗換で走る、普通に降りる人とぶつかったりしてけがをするとか、結構あぶなそうですし。すべてのホームを15両化するとスペースに無駄ができるしお金がかかるとか。
宇都宮・高崎線、京浜東北線の通る浦和駅も高架化工事を行い、現在は湘南新宿のホームも作っている途中ですが、すべて路線別に分けられています。同ホーム乗換にするメリットと工期・費用を考えると現在のほうがよいという考えなんでしょうね。
個人的には同ホーム乗継がいろんなところでできると便利なのですが、積極的ではないですよね。
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