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近年のエンジンの始動性の良さとスマートキー

当地は冬の気温が氷点下になる所ですが今から40年ほど昔は冬のエンジン始動には手こずりました。技術の進歩は理解していますが近年のエンジンの始動性の良さに驚いています。  電子制御の燃料噴射、ダイレクトイグニッション、リダクションスターターなどの補機の性能向上の他に何があるでしょうか。  併せて、スマートキー仕様車ですがセルモーターはエンジン始動に失敗するとエンジンがかかるまで回り続けるのか、断続的に回すものなのでしょうか。万一エンジン始動に失敗するとスマートキーはどのような反応(表示)するのですか。

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  • 回答No.7
  • AVC
  • ベストアンサー率26% (180/675)

個々の技術革新と全体の性能向上の結果です。(本の請売りですが) 良い圧縮をするために機械加工精度の向上とリダクションスターターとバッテリーの性能向上しています。回答のなかでリダクションスターターを除外していますがクランキングスピードを速くしています。 混合比の厳密化も各種のセンサーと電子制御プログラムです。チョークとアクセルのあおりが不要となりました。寒冷時でも初爆に失敗しない混合気を作ります。 点火栓の強い火花はダイレクトイグニッションの賜物です。昔のデストリビューターと抵抗入り高圧コードでプラグに届く電気エネルギーが減衰していました。私は昔CDI(コンデンサー・ディスチャージ・イグニッション)を取り付けていましたが大きなスパークでした。  それぞれの相乗でクランキング中でもプラグで強い火花をとばし、濃い目ではあっても吸いすぎでプラグが濡れない混合気、クランクセンサーでの最適の点火タイミングです。 スマートキーの始動失敗時はいろいろです。設定時間だけセルモーターを回してもだめならセルを停めて初期状態に戻ります。警告灯も消えて停止状態です。再度始動操作しても駄目ならアウトです。JAFかディラーにTELするしか方法はありません。昔はプラグを掃除したりしてなんとかかかりましたが。

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早速のご回答ありがとうございました。

その他の回答 (6)

  • 回答No.6
  • rpm243
  • ベストアンサー率8% (186/2090)

キャブレター式のロビンエンジンや草刈機のツーサイクルでも最近のは掛かりが良いので  一番の原因はポイントのトランジスター化ではないでしょうか

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早速のご回答ありがとうございました。

  • 回答No.5
  • nekoppe
  • ベストアンサー率26% (380/1450)

始動性の向上のみの回答ですが、 >電子制御の燃料噴射、ダイレクトイグニッション、リダクションスターター 1.DLI(ダイレクトイグニッション)は関係ありません。VWの1.2TSI(ポロやゴルフ)は太いプラグコードがありますが始動性に問題があるとは聞きません。 2.リダクションスタータも無関係です。スタータはエンジンを回すだけなので始動には影響しないのです。 燃料噴射は多くの情報を処理して最適な燃料を供給できるので始動が良くなりますが、燃料粒の大きさが小さいという事も影響しています。気化器のメインノズルから出る燃料を見ると液状だと解りますが、噴射では粒になります。この粒の大きさが最近のエンジン程小さいのです。粒が小さくなる程気化(液体では燃えない)し易く着火が良いのです。 他には、電子点火で超高圧点火が可能になった。火花が飛び易く耐久性のあるプラグの開発。混合気の撹拌し易い、燃焼室や吸気ポートになった。等です。

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早速のご回答ありがとうございました。

  • 回答No.4
  • Sasakik
  • ベストアンサー率33% (1551/4564)

あと・・・ 厳寒期には、低温によるオイルの硬化だけでも始動性が悪化します。 エンジンオイルの変化も見逃せないでしょう。 イマドキのエンジンオイルは「鉱物系」と名乗っていても「ベースオイルが鉱物系」というだけの「半化学合成」が大半で、温度による変化が少なくなっています。 また、オイル粘度そのものが”軽く”なっています。 ワタシの記憶では、30年ほど前でも15W-40前後が主流だったのに対し、最近は10W-30でも固いくらい、トヨタを例にとると、全車種で省燃費エンジンオイルが採用されていて5W-20か0W-20の”サラサラ”オイルになっています(さすがに0W-20は対応エンジンは少ないけど)。 オイルが軽くなれば、エンジン内部の抵抗も少なくなるので、始動性も向上します。 因みに40年前のエンジン(設計で考えると”半世紀前”もあるか?)だと、金属加工の技術レベルも低く、クリアランスを大きめに取っているため、最新の省燃費オイルは”シールをすり抜けて”しまい、オイルリーク(滲み出し)を起こすことがあるので、要注意です。

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早速のご回答ありがとうございました。

  • 回答No.3
  • oska
  • ベストアンサー率48% (4105/8467)

>今から40年ほど昔は冬のエンジン始動には手こずりました。 その様ですね。 チョークを引いて、数回アクセルを踏んで、それから数回セルを回す!という面倒な手続きが必要でしたね。 旧車に乗っていた事があるので、苦労は分かります。^^; 父親に言わすと「オートチョーク化だけでも、技術の進歩だった」ようです。 >電子制御の燃料噴射、ダイレクトイグニッション、リダクションスターターなどの補機の性能向上の他に何があるでしょうか。 電子制御化でも、エンジン関係だけでなく「気温・湿度など、色々な環境状況に応じて対応できる様にセンサーが多く付いた」事が原因でしよう。 先に書いた様に、単純に気温だけを判断してチョークを開くシステムが出発点ですよね。 これが、チョークだけでなく「燃料・空気双方を制御して混合比を自動調整」するシステムに進化。 また、機械式キャブレターからインジェクション化で「噴霧機よりも小さい粒子でシリンダー内に燃料を噴出する」事が可能になりました。 反面、旧車と異なり整備士でも修理する事が不可能になり「部品交換」が主流になるなど悲しい現実も生まれましたがね。 旧車だと、システムが単純なので汎用部品で修理することが可能でした。 メーカー純正部品が無くても、車検整備工場のオヤジさんが手作りで部品を作りますからね。 >スマートキー仕様車ですがセルモーターはエンジン始動に失敗するとエンジンがかかるまで回り続けるのか、断続的に回すものなのでしょうか。 多くの場合、一回でエンジンが始動しない場合は「リトライ機能で、再度一回程度エンジン始動を試みます」ね。 まぁ、セルを回すには13.5V程度の電圧が必要です。 何度もセルを回すと、バッテリーに異常な負荷がかかります。 >万一エンジン始動に失敗するとスマートキーはどのような反応(表示)するのですか。 メーカーによって、異なります。 多くの場合、「残ねーーーん。エンジンが始動しませんでした!」となるだけです。 時間を置いて(バッテリーが回復するのを待って)、再度チャレンジとなります。

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早速のご回答ありがとうございました。 >父親に言わすと「オートチョーク化だけでも、技術の進歩だった」ようです。  おっしゃるとおりです。お父様は私と同年輩ではないでしょうか。冬季は無事エンジンがかかるかでした。やかんのお湯をインテークマニホールドにかけたりそれは大変でした。

  • 回答No.2

>始動性の良さに驚いています とにかく、燃料噴射、もちろんそれをコントロールするための補機(コンピューター)、センサー等も含みます。 最適な空燃比(空気と燃料の割合)をリアルタイムでコントロール可能。 >他に何があるでしょうか と言ってしまえば・・?、品質の向上としか・・・・?。

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早速のご回答ありがとうございました。

  • 回答No.1

やはり一番大きいのはインジェクション化でしょう。 チョーク調整に当たる操作が自動化されたのみならず、 勘や経験が必要な部分まで完全自動・最適化されるのですから。 あとは霧化性能の高いインジェクターの採用など、 冷機時の機械的な面での効率向上もあるとは思いますが、 インジェクション化以上の特効薬は無いと思われます。 セルの方は一定時間以上始動しない場合はそのまま停止します。 そもそも、セルモーターの稼働は非常にバッテリーに負担を掛けるので、 長時間無理やり回しても電圧低下などでかえって始動性が下がりますし、 バッテリー上がりの原因にもなります。

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早速のご回答ありがとうございました。

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