JR西日本・三江線について

質問

JR西日本の三江線は、2006年に豪雨により被害を受けましたが、その後復旧しました。
なぜ、JR西日本は三江線を復旧させたのでしょうか。
地元の要望は当然あるとはいえ、かなりの赤字路線を、コストカットの意識が強いJR西日本が復旧させたのが不思議でなりません。
お詳しい方、ご回答をよろしくお願いいたします。

回答No.2

kuma-gorou · ベストアンサー

鉄道事業法の一部改正（1999年5月21日公布・2000年3月1日施行）により、鉄道事業は、免許制から許可制になり、廃止の場合、１年前までに届出れば廃止できる事になりました。
つまり、１年が経てば、地元の同意が得られなくても廃止に踏み切る事が可能になった訳です。
ＪＲでは、可部線の可部駅－三段峡駅（2003年12月1日廃止）が、届出による廃止第１号です。
ですから、三江線も廃止する事は可能です。

が、2004年7月の福井豪雨で、足羽川鉄橋の橋脚５基全ての流失や路盤の流失等、甚大な被害を被り、一時は廃線かと危惧された越美北線が復旧された事例があります。
それに比べ、三江線の被害は少ない筈ですから、それを理由に廃線とは行かないのでしょう。
その後、2008年7の豪雨による大糸線も復旧されてますね。

ただ、JR西は、2010年4月5日の記者会見で、赤字ローカル線の一部を廃止し、バスに転換する方向で検討に入ったことを明らかにしています。
検討対象の路線名は明らかにしていませんが、三江線・木次線も対象になれば、結局のところ時間の問題だと思います。

お礼

詳細なご回答ありがとうございます。他線との比較も参考になります。

回答No.5

kuma-gorou

災害復旧について、全額地元負担やの話が出ていますので、ちょっと補足しておきます。

地元負担が可能なのは、公共土木施設災害復旧事業費国庫負担法によるからです。
負担割合は、都道府県と地元自治体の財政負担能力を勘案し決められます。
現実、財政基盤の弱い地元市町村の負担には限界があり、実質、大部分は国と県の負担となります。

一方、鉄道軌道整備法施行令第八条第四項 の規定により、鉄道事業者が自ら、災害を受けた鉄道の施設を原形に復旧する場合、鉄道災害復旧事業費補助金を申請する事ができます。

負担金と補助金の違いは、義務的に負担すべきか政策的財政的可能範囲での補助かです。

何れにしろ、災害復旧には鉄道事業者も一部負担が強いられます。
高千穂鉄道が、この負担に耐えられず、災害復旧を断念したのは記憶に新しいところです。

お礼

再度、詳細なご回答をくださりありがとうございました。

回答No.4

FEX2053

名松線がそれに近いですね。

家城から先はかなり被害を受けたので、JR東海は「復旧が難しい」として、2009年から鉄道廃止前提でバスでの運行をしていましたが、不通区間について自治体による協力（台風で被害を受けた線路周辺の山間部や河川部の修復・維持管理）を条件に復旧を認め、2011年５月から工事に入っています。要は「沿線自治体が復旧を要望し、かつカネを出すなら断りきれないことがある」ということです。

もっとも先日の集中豪雨で、さらに酷いことになってるみたいですけどね＞名松線の不通区間

お礼

ご回答ありがとうございます。地元の費用負担というのが大きな要因としてあるということですね。

回答No.3

kuni-chan

復旧の費用を地元がかなり負担しています。
　費用を出すという意向を鉄道事業者として無視できないでしょう。
　三江線は赤字ですが額で見ますと思ったより多くありません。
　地元との関係を含め総合的に復旧した方が得と判断したと思います。

　ここからは私見ですが、山陽と山陰を結ぶ路線はいくつかありますが、三江線が廃止されたとして伯備線が長期不通になった場合、迂回路線が山口線か智頭急行－因美線ルートになります。
　そんな事があってはいけませんが、そうなった時に広島または福山－三次－江津ルートがあると助かると思います。

お礼

ご回答ありがとうございます。陰陽連絡線の観点からのコメントも参考になりました。

回答No.1

RTO

被害箇所は多かったものの、橋梁流出などの重大な被害は少なかった
要するに「復旧のめどが立ちません」とは言い出しにくかった

盲腸線ではなかった

お礼

ご回答ありがとうございます。重大な被害はなく、廃線までは踏み切れなかったということですね。