ハブ カップとシールドベアリング

質問

カンパニョーロのケンタウルのハブを入手しようと思うのですが
最終型のシールドベアリングとその前のカップ&コーンのモデル、
両方を手に入れることができます。

性能面でカップ&コーンの方が有利ということも聞いたことがありますが
それだとなぜシールドベアリングになったのか？という疑問もあります。

両者の違いについて教えて下さい。
メンテはカップ&コーンの方が難しそうですが、きちんと整備できる人が使うという前提で。

回答No.5

OK-WAVE-NG-WAVE · ベストアンサー

シールドベアリングが使われるようになったのは転がり抵抗が少ないシステムを安価に構築できるからだと思います。　カップ＆コーンの場合、フレーキングを呼ばれるレース面の疲労剥離が出た場合はハブの全取替えになりますが、シールドベアリングの場合は単品交換するだけで初期の性能を回復できますので、よく走る人ならは維持費は少なくて済みます。

文句を言いたいですが、下の方のように一回の降雨のスプリント程度でベアリングが死亡するなんて主張は虚言も甚だしいです。　では、もっと過酷な条件で使われているバイクや車は１回のドライブで瞬殺ですか？？　妄想もいい所ですので真に受けないほうがいいです。　私、本職ですけど？　

自転車に使われているシールドベアリングは一般機械用に売っている物を流用しているに過ぎません。　鋼球単品ではＧ○○級という真円度を基にした規格が存在しますがシールドベアリング完成品についても精度別に規格は存在します。　一般用途としては粗級である0級が適用され、これは世の中の殆どの機械で使用する場合において過不足無いレベルにあります。以後精度が高くなるにつれ６，５，４，２級とグレードが上がっていきますが、このような物は数ミクロン単位で高精度な加工を行うＮＣ制御の工作機械等に使われるもので、一般人が入手することは難しいです。　たかだか自転車程度の機械には０級で十分なんです。

シールドベアリングの利点は転がり抵抗の少なさ（カップ＆コーンの１／３以下）、高精度長寿命のシステムがお手軽かつ安価で、しかもノーメンテで享受できる事にあります。　プロだけでなくアマチュアにこそ使って頂きたい商品と思います。

高級自転車に使われているシールドベアリング（深溝玉軸受）はラジアル荷重だけなく、そこそこ大きなアキシアル荷重も受けられます。「そこそこ」と言っても自転車でかかる荷重のの遥かに上を行くレベルに位置しますのでご安心の程。

お礼

ありがとうございます。

＞文句を言いたいですが、下の方のように一回の降雨のスプリント程度でベアリングが死亡するなんて主張は虚言も甚だしいです。　では、もっと過酷な条件で使われているバイクや車は１回のドライブで瞬殺ですか？？　妄想もいい所ですので真に受けないほうがいいです。　

はい、大丈夫です。
以前も同じようないい加減な回答をされて困っております。

回答No.6

ka2_abe

まあシールドベアリングが半永久的に持つ物ではないこと、
自転車のようなほぼ水や泥などが掛かる状況での回転シールドが極端に低いことは
既にシールドベアリングの行き渡った感のある、多くのサイクリストの知るところです。

ホイールベアリングはメーカーにより明らかにされてはいませんが、
ホイールより遥かに玉も大きく径も大きなBBのシールドベアリングは
雨天走行後すぐのOH（グリスアップ）
３０時間走行毎のOH・100時間での交換がSRAM・FSAから提示されています。

たぶん前の方のおっしゃる？
工業的基準からは大きく逸脱していることを
既にメーカーで認めている状況です。

ホイールも雨天走行を100km以上した経験が在れば
実体験で解りますよ。
＝回転悪化が手に取るように解ります。
＝それをツールの500W越え、40km/h越えで回すのですから
土砂降りの中の走行ホイールは間違いなくOH必須です。
加えて、ツールの局面でOH毎日などやっていられませんから
廃棄＝メーカー引き取りです。

そう言う事をきちんと考えて、
素人作業でも容易にOHできて、
ハブ体寿命まで使い切れるのは、
間違いなくカップアンドコーンです。

シールドベアリングのOHは既に述べたように
グリスアップ程度であり、
それでもなお寿命の短い物です。
＝いずれシールドベアリングの打ち直しが必須作業になるが、
シールドベアリングをアルミやカーボンハブに打ち込んでいるという時点で、
再帰性の低い組み合わせな訳です。
＝ベアリング抜き差しで勘合不良リスクが高まるわけです。

高品質のカップアンドコーンが入手可能なのであれば
あえてシールドを選ぶ必要は無いと思いますが、
ケンタウルグレードでは…微妙な境目だとおもいます。

回答No.4

ka2_abe

いやぁ～今年のツールを見ていると
ライトウェイト社製のホイール採用が多い多い。

ウン十万円もするホイールをワンディごとに捨てているようですが…

もちろんこれらはシールドベアリング。

短期的には、
シールドベアリングの精度が回転・応力受け分散とも
勝っている証拠だとも思います。

既に回答にもあるように
メンテナンスフリー＝壊れたら廃棄。ですので、
アマチュアレベルでシールドを敢えて選ぶ必要は無く、
それほど乗り込むわけでなければ、年間総距離5000kmとかであれば
いずれでも大きな問題は生じない。

しかし…
シールドベアリングの落とし穴は2点。
正常上下スラスト方向の応力ではないので
ベアリングレースに掛かるねじれ負担が非常に大きくそれが耐久性悪化につながると言うこと。
二つ目はシールドであるが故に耐水性より回転性を良くするための封入グリスが使われていたり
回転性を上げるためそもそもシールが脆弱であったりと
（回転のよい物は耐水性が低い）
高級ホイールほどレーシングであり
雨天走行後は正直ベアリング交換が必要に成るくらい。
ツールの１１ｓｔは大雨でしたが、
あの中でスプリントした車両のシールドハブベアリングはたぶん既に死亡しました。

回答No.3

noname#145430

理論的にはシマノの言う通りですが実際はどっちでも同じです。だってプロは壊れたら直すんでなく交換して捨てます。そしてマヴィックがレース中ベアリング故障が頻発しているなんて事もないです。プロはわずかなベアリングの当たりの変化も気にしますのでそれが調整出来る方が有り難いのです。でもチームがどのメーカーと契約しているのかその問題もあります。これはトッププロらの話。
一般のユーザー向けの場合。カップ＆コーン自体とっても精密に加工しないとならないのでシマノのように大企業でないと高価になってしまいますのでハブ単体のメーカーは存在出来なくなってしまうと。

お礼

ありがとうございます。

回答No.2

surukire

その昔２５年ほど前、シールドベアリングのハブはある程度の速度以上で走行抵抗がカップ＆コーンよりも有利であるという図を見た事があります。
確か３０km／h台後半で同等、４０km／h台になるとシールドベアリングが有利になってきて５０km／h辺りではかなり差が出るという図です。
低速ではシールドベアリング不利。

その図を作成したのは、当時シールドベアリングを高級ラインに全面採用していたサンツアーです。

ケンタウルがシールドベアリングになったのは、コストダウンと工場の問題だと思います。

マビックをはじめとするフランスの高級ハブメーカーは伝統的に高級ハブはシールドベアリングを採用してきましたので、その流れでマビックはシールドベアリングかと。

お礼

ありがとうございます。

回答No.1

suiran2

シールドベアリングをツール・ド・フランス等のプロレースで使用しているメーカーは、マビックやイーストンのみです。シマノ、カンパ、フルクラム、ボントレガー、エークラス等の他のメーカーは、一般用はシールドベアリングタイプを発売していたとしましてもプロ使用の製品ではほとんどがカップアンドコーンタイプです。何故カップアンドコーンタイプを使用するのかにつきましては下記のシマノのサイトをご覧下さい。
http://cycle.shimano.co.jp/publish/content/global_cycle/ja/jp/index/enjoy_knowledge/m_function/bearing.content.html

カップアンドコーンは
負荷に対してダイレクトに応力を返しますから高負荷のヒルクライムでロスが少なく、高速のダウンヒル等ではコントロールがしやすく、ベアリングのボールが大きいため耐久性が高く、開放型ですからメンテナンス性が良いなどのメリットが多いためです。一方、ベアリングのボールやカップの精度を高くするには技術的に難度が高いものですから高価になりますし、重量も重くなります。また、メンテナンスも玉当たり調節が命ですから誰でもメンテナンスできるものではありません。

シールドベアリングは
カップアンドコーンの反対ですが、最大の利点は日本の技術力の高い大手の工業用ベアリングを使用できますから一定以上の性能が期待できますし、軽く安くハブを作ることが出来ます。ですから軽量ホイールを作りやすくなります。一般人には70～100km/hと言ったスピードで山を下るわけでもありませんし、ダンシングで何十km/hのスピードで山を駆け上るわけでもありません。ですから何よりもメンテナンスフリーですから通勤や週末サイクリスト等にとっては大きな利点になると思います。

お礼

ありがとうございます。