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エアクリ、マフラーについて

エアクリ、マフラーについて お世話になります。 ノーマルのエアクリやマフラーってすごい遠回りな構造になっていますが、 ・ヌケを悪くして低速トルクを確保する ・吸気音、排気音を抑える ・雨水等の浸入を防ぐ 以外に意味はありますか? また、社外マフラーのようなストレートタイプのヌケが良すぎるマフラーでもエンドの穴を細く加工すればノーマル並の低速トルクを確保することは可能ですか?その場合何か悪影響はありますか? 同様に、パワーフィルターのようなものでもわざと面を覆うようにして吸気量を減らせばノーマル並になったりしますか?その場合何か悪影響はありますか? ?マーク多用ですが回答よろしくお願いしますm(_ _)m

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質問者が選んだベストアンサー

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  • 回答No.7
  • wathavy
  • ベストアンサー率22% (505/2263)

>ば性能に問題なく走れるかな?と思ったことからなのですが、その場合はどうでしょうか? ちょっと回答を変えますね。 今のSS最新は、ほぼ吸気、排気が回転数によって可変になっているのをご存知でしょう。 これは、先に私の記述した回転数と排気ガスの振動周波数の関係を考えると、当然回転数で可変にするべきだという結論が出るわけです。20年以上前のカワサキのオフロードも2stでしたがチャンバーを副チャンバーとして容量が可変になるようにして回転数によるパワーダウンを抑えています。 話を戻しますと、質問者さんが、おやりのことはある回転数を犠牲にすれば、別な回転数ではパワーが得られるという、もぐらたたき状態なのです。それでよければ、静的な設定を出してある部分は我慢するということで良いと思います。 ただし、本来のパワーをだそうとすると、バルブタイミングも、入り口の経路の長さも、出口の経路の長さもすべて可変にしないと回転数のどこでも性能を出し切れないというのが実際のところなので、それを記述していました。 http://www.goobike.com/learn/report/2/1020215_2/21020215.html 入り口しか制御していないようですが、長さが可変です。 ですので、今のご質問はスタティックな(ある意味古い)チューニングの基本ということになります。 低速トルクは・・・というのは、実際に抜けを悪くして燃料も調整すればセッティングが出ると思います。 でも、そうしたセッティングは可変セッティングの前では古い考え方になります。 と申し上げたかっただけです。 結局素人に追い込める内燃機関の性能アップは限界がすぐ来ます。 そればっかり専門にやってる連中ですら、試行錯誤をしているだけで、理論的にちゃんと解っていない場合があって我々の研究室にニッサンのシミュレータの部門が来て、本当の排ガスの映像を見て、自分たちがだした、マイナスの速度のシミュレーション結果が正しかったと言って、喜んで帰って行きました。(20年も前の話ですけど) だから、一般論はありますが、本当はもっと見方を変えると新しいことが分かることも事実です。 ところで、回転数と排気脈動の関係は、イギリス人が100年くらい前に研究して理論的に判っていたことでした。 ただ、実際に目で見て分かるような映像をとったのが20年ほど前の私が学生だったときだったということです。

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質問者からのお礼

もぐらたたき状態という表現、とてもわかりやすかったです。今回の場合では、ある程度高回転が犠牲になる・ならない関係なしに低速が確保できるか知りたかったのですが、どうやら可能のようですね。 再びご回答ありがとうございました。いろいろと知らないことが聞けてためになりました。

その他の回答 (6)

  • 回答No.6
  • betarev
  • ベストアンサー率25% (157/613)

no4.5です。なんだか排気抵抗の少ないマフラーと吸気抵抗の少ないエアークリーナーがパワーダウンに繋がる様な話になってしまいましたので、再度投稿させてください。  本来は抜けのいいマフラーに合わせて吸気抵抗も減らして、それに合う混合気を作る吸気システムにセッティングする事でエンジンはパワーアップします。同じ排気量のエンジンならより多くの混合気をシリンダに送り込んで燃焼(爆発)させる事でパワーアップするのは当然と言えます。ただし、吸気量と排気抵抗のバランスが重要で、抜けが良すぎるマフラーはシリンダーに送り込んだ混合気がピストンで圧縮される前に排気マニホールドから一部が抜けていきますので、有効なパワーアップにならず、アフターファイヤーに繋がります。インジェクション車の場合はCPUのMAPを書き換えることで混合比調整や点火時期調整でこれらに対応する事が可能です。  せっかく社外の抜けのいいマフラーや抵抗の少ない吸気システムを装着するなら、その様な楽しみ方も面白いですヨ。どうぞ、楽しいバイクライフを。

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質問者からのお礼

ポン付けではなくやはり燃調その他もセッティングしてこそ効果が出るということですね。 他の回答者のことに言及するのもなんですが、上のwathavyさんがおっしゃるように、あらゆる領域でのパワーアップというのは無理そうなので、セッティングしても抵抗の少ない吸排気システムである限り低速トルクは確保できなさそうですね。高速域では優れるかもしれませんが。 度々ご回答していただいてありがとうございました!

  • 回答No.5
  • betarev
  • ベストアンサー率25% (157/613)

>パワフィルにカバーをつけるなりして純正エアクリーナーと同等の吸気抵抗に仕上げれば性能に問題なく走れるかな?と思ったことからなのですが・・・、 純正と同じ様な吸気抵抗にすれば純正と同じエンジン特性になり、性能的にも全く問題ありませんネ。でも特に覆う必要もなく、若干吸気抵抗を減らした方が僅かパワーアップ感が楽しめると思いますヨ。 私はハーレーですが、社外の抜けのいいマフラーにした為、インナーサイレンサーにワンオフで遮蔽板を3か所に取り付けて、音量を少し下げて、排気抵抗を与えて、7回程色々なパターンを繰り返して、現在では自分の満足行く音量と音質と燃費になっています。ちなみに車重400kgもあるウルトラですが燃費はリッター22km走ります。 この社外マフラーをそのまま付けた当時は燃費が18km/リットルでしたから、ベストな排気抵抗はトルクアップする事で燃費が向上します。

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質問者からのお礼

再びの回答ありがとうございます。 そうすると、やはり少なくともヌケが良すぎるマフラーの排気抵抗を増やしてトルクを得ることは可能そうですね。吸気に関しては純正より吸気抵抗を減らしたらトルクダウンしてしまいそうな気がしますが…(125ccとハーレーのような大排気量ではまた事情が違うのかな…?)

  • 回答No.4
  • betarev
  • ベストアンサー率25% (157/613)

>ノーマルのエアクリやマフラーってすごい遠回りな構造になっていますが、 ノーマルの吸気・排気システムはそのバイクのトータル的な性能としてベストな状態に制作されています。 つまり、出力/静粛性/コンプライアンス確保等の総合的な観点からの性能を作り出しています。社外品の多くは個人的な要求の多い方向を追及しているだけなので、その他の性能を無視しているものが多くなります。 前の方も言われていますが、社外品にいろんな工夫をしてトータル性能を確保しようとするのは本末転倒でしょう。それならノーマル品を付けるのが一番賢いと思います。

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質問者からのお礼

回答ありがとうございます。 確かに、ワガママ言わずに全て純正にするのが一番無難というのはわかりますが、 そもそも、この質問をした理由というのが、アドレスV125のエアクリーナーの外見があまり好きでないので小さいものに変えたいと思い、パワフィルにカバーをつけるなりして純正エアクリーナーと同等の吸気抵抗に仕上げれば性能に問題なく走れるかな?と思ったことからなのですが、その場合はどうでしょうか?

  • 回答No.3
noname#214454
noname#214454

>社外マフラーのようなストレートタイプのヌケが良すぎるマフラーでもエンドの穴を細く加工すればノーマル並の低速トルクを確保することは可能ですか?その場合何か悪影響はありますか? 最初からノーマルマフラーを使った方が財布に悪い影響が出なくて済みます。 パワーフィルターのようなものでもわざと面を覆うようにして吸気量を減らせばノーマル並になったりしますか?その場合何か悪影響はありますか? フィルターを覆う方法によります。 フィルターをノーマルフィルターのケースに収めることが出来れば、雨水でキャブが咳き込むことはありませんし、強風による横風で吹けが悪くなることもありません。しかしトップスピードは僅かに落ちます。 マフラーとフィルターの交換はパワーUPとうより、レスポンスを良くする方法と考えた方良いです。 インジェクションなら良いですが、キャブならメインジェットの交換も視野に入れましょう。

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質問者からのお礼

回答ありがとうございます。 マフラーについては、実際にそうしたいわけではなくて、もしそうしたらどうなるかが知りたかったわけです。(なら実際にすればいいことですが、マフラーのエンドを細く加工なんてするスキルは無いので…) そもそも、この質問をした理由というのが、アドレスV125のエアクリーナーの外見があまり好きでないので小さいものに変えたいと思い、パワフィルにカバーをつけるなりして純正エアクリーナーと同等の吸気抵抗に仕上げれば性能に問題なく走れるかな?と思ったことからなのですが、その場合はどうでしょうか?

  • 回答No.2

先の回答者のとおり、マフラーとエンジンの出力性能の関係については、カットアンドトライがあるのみ、つまり、試してみないとわからないです。 吸気についても、アクセル開度同じで吸気量少なければ、流速が落ちて燃料の吸い出しが悪くなり、その結果混合気の濃度がどうなるかわかりません、ノーマル並みになっても、その原因、理由がまったく異なることもあり得ます。

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質問者からのお礼

回答有難うございます。 そもそも、この質問をした理由というのが、アドレスV125のエアクリーナーの外見があまり好きでないので小さいものに変えたいと思い、パワフィルにカバーをつけるなりして純正エアクリーナーと同等の吸気抵抗に仕上げれば性能に問題なく走れるかな?と思ったことからなのですが、その場合はどうでしょうか?

  • 回答No.1
  • wathavy
  • ベストアンサー率22% (505/2263)

http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2009/200909/090929a.html 自動車ですが、このエンジン、ただのエンジンなのに、(ハイブリッドなど使わずに)リッター32kmも走るそうです。 どこで読んだのか忘れてしまいましたが、この時、エンジンを透明の素材(石英?)で作って、排気、吸気の様子を撮影したそうです。そこで、吸排気の無駄を煮詰めて、この燃費を得ることに成功したといった記事でした。 私も燃焼に携わった経験がありますが、排気ガスの抜けと言うと、何か、空気が流れる様子を想像されるのかもしれませんが、バルブが開いた瞬間に、排気ガスは、入ったり出たり、入ったり出たりを繰り返して、ちっとも出ていきません。タイミングによっては、吸気が入ってこない状態のまま、バルブがとじてしまい、入れ替えがちゃんと出来ていないだろうことは簡単に想像できるような、とんでもない振動状態でした。 周波数が、エンジン回転数とは全く異なる高周波で排気ガスは前後に脈動しています。 吸気は、バルブのオーバーラップで、この脈動の影響をうけます。従って、想像を絶する状態で、空気が出入しています。 これに加えて、排気ガスは膨張もしますので、ちょっと考えただけで、この部分について、どうこう言えるようなシロモノとは考えられません。 批判しているわけではないので、ご了承ください。実際、排気ガスがどう動くかを目で見ると、驚くほど、内燃機関は運良く動いたんだと思えるほど、吸排気の動きはとんでもないことになっています。 排気ガスの配管を長ーくして、当距離でガスの組成を検査していたのですが、エンジンの回転数を一定にしていると、組成がサインカーブに分布していたことから、脈動がありそうだということは当初判っていたのですが、まさか、あんなひどいとは、目で見るまで考えもしませんでした。 ですので、実験して、様々な条件でしかも、ダイナミックな状態まで含めて最適化するということになると、並大抵の実験データでは、いい結果を出すことは出来ないと思います。メーカーですら、今回の清の実験で初めて気づいた、排気ガスの無駄な流れがあったことに気づいたわけですし、我々が聞きかじったアイデアで手を加えても、恐らく、いい結果が出る前にお金と時間が尽きてしまうのではないかと思いますが、いかがでしょうか? 参考 http://questionbox.jp.msn.com/qa4422443.html

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質問者からのお礼

回答ありがとうございます。 前にも同じような質問をしてたんですね(苦笑 しばらくご回答内容について考えましたが、完全に納得するには至りませんでした。 要するに、フィルターの吸気抵抗の大小や、マフラーのヌケの良し悪しでどういう出力の傾向になるかというのは一概に判断できないということでしょうか。 バイク関連のブログなど、見てみる限り吸排気の抵抗が大きいほど低速重視、小さいほど高速重視というケースが大半なのでそのようなものだと思っていたのですが。(パワフィルに変えたら下がスカスカになった、それを覆うようにカバーを付けたらマシになった、ストレートタイプのマフラーに変えたら下がスカスカになった、パイプの径を細くしたら良くなった、等。) そもそも、この質問をした理由というのが、アドレスV125のエアクリーナーの外見があまり好きでないので小さいものに変えたいと思い、パワフィルにカバーをつけるなりして純正エアクリーナーと同等の吸気抵抗に仕上げれば性能に問題なく走れるかな?と思ったことからなのですが、その場合はどうでしょうか?

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