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相互乗り入れの車両
いつも西武池袋線→副都心線→半蔵門線で通勤しております。 ふと気になったのは、半蔵門線は、東急や東武と相互乗り入れを しており、東武の車両が東急区間も走り、逆に東急車両が東武区間も 走ります。あと、参考までに都営浅草線も同じように京急の車両が 京成区間も走り、逆もありです。 しかし、副都心線は、東武や西武と相互乗り入れをしておりますが、 西武の車両は和光市までで、東武の車両は西武線には入りません。 多分、技術的には問題が無いとは思いますが、何か取り決めがあるのでしょうか？ 半蔵門線と浅草線との違いは、これらの路線は地下鉄の両端の駅で 他社と繋がっていますが、副都心線は”Ｙ”の文字を左に傾けた形 での相互乗り入れなので、わざわざ複雑なことをする必要がない、 のが理由なのでしょうか？（私は専門家ではないので、詳しくは わかりませんが、多分、他社の車両が自社線内で事故を起こした際の 修理費用・補償についてなどの取り決めはするはずですので）
- twinja710j
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- agthree
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例えば、運転区間の制限をなくすメリットを、西武～メトロ～東急で考えますと、 １：西武⇔東急の利用者は少ないかもしれませんが、西武⇔メトロ、メトロ⇔東急の利用者はたくさんいて、その需要のために相互直通運転をやるわけですから、渋谷折返しや小竹向原折返しがたくさんあっては利用者のためになりません。ですので、基本は直通運転になると思われます。もし、西武車が東急線に入れないとなると西武車は渋谷で折返すことになり、その電車で東急線に行こうと思った人は渋谷で乗り換える羽目になります。西武車が東急線に入れれば、利用者は乗り換えなくて済みますし、鉄道会社としても折返しという無駄な時間がなくなって列車運用の効率が上がります。 ２：また、人身事故等の異常時に東急車が西武線に入れる／入れないでずいぶんと運転整理の効率が違ってきます。何かの都合で小竹向原から和光市方面に電車が出せない時、小竹向原にいる車両が西武線に入れれば西武線に逃がすことができますが、入れないと小竹向原で詰まってしまい、西武線にも電車が入らなくなってしまいます。 ３：ダイヤを作成する時も、行き先の制限がなくなれば自由度が広がり、走行キロ調整などもしやすくなって効率のよいダイヤ作成ができることになります。 これを西武・東武で考えますと、 １：構造上、西武～メトロ～東武という運転は折り返さないとできないため、利用者は必ず小竹向原で乗り換えることになり、西武車が東武線内に入れても入れなくても同じということになります。 ２・３：異常時の運転整理やダイヤ作成の効率という観点からは、西武～メトロ～東急と同様のメリットがあります。 このメリットと保安装置・無線装置搭載の費用を比べて効果があるようであれば搭載して入れるようにするわけですが、そもそも保安装置・無線装置搭載の物理的スペースという問題もあります。 これらを考えた上で西武・東武についてはお互いに保安装置・無線装置を積まないということになり、お互いに相手線には入れなくなっています。（No.2さんのおっしゃる通りです。） No.1さんのおっしゃるような３線協定はイレギュラーという場合もあるのでしょうが、シームレス化が叫ばれる昨今では基本は直通ということになると思います。物理的にまた費用対効果的に積めれば協定を結んでお互いに入れるようにするのだが・・・・ということです。（車両によって機器構成が違うので、メトロ車には３社の装置が積めても、他の社の車では厳しいということがあります。） No.3さんの挙げられている外泊は、ダイヤ構成の自由度が上がるため、直通相手が複数の場合は不可欠になってきていますね。
- hiroki0527
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１回だけ半蔵門線＝＞田園都市線直通急行の東武１００００系が、ドア故障を繰り返した結果、二子玉川で運転打ち切り(この時点でドア不具合３回、遅延３０分)に遭遇したことがあります。 その車両は梶が谷の留置線に止まっているのを翌日見ました。 たぶん、その編成が入る運用は東急車が代走したのでしょう。
お礼
情報のご提供ありがとうございます。おそらく電車も突然のイレギュラーに備えて予備車両が待機しているのでしょうね。
鉄道従事員です。そして、元航空エンジニアです。 > 現在のダイヤでは東武車の長津田夜間留置、東急車の南栗橋夜間留置もあります”とありますが、列車の点検はどうなるのだろうか？という疑問が沸いて来ました。 疑問になるとおり、点検については決まり事があります。その日初めて使うとき、一旦パンタを降ろして休憩したあと、再びパンタを上げた際に行なう出庫点検、１ヶ月ごとに行なう検査、飛行機におけるオーバーフォールに当たる、工場で行なう全検など。 こうした点検を考慮し、どの編成をどの運用にあてるか、担当部車がその日の充当編成を決めています。 確かに運用上、メトロ車が東武東上線の森林公園検修区に、毎日２編成収容されます。こうした運用を外泊というのですが、この編成は当然毎日異なります。外泊運用に入った編成は、所定時間に相手の会社の車庫に入庫し、そのままパンタを落として休息します。 翌日当然ながら同運用番号で相手の車庫を出庫し、自社線に戻ります。そしてその日の運用が終わるとき（その運用番号の運用が終了するとき）、編成は新木場か和光市の車庫に入庫してパンタを落とすのです。 その後同じ運用番号の運転開始時は、担当部門で決めた別の編成が入ります。 私も良く東上線の朝の通勤時間帯を利用しています。鶴ヶ島駅を７：３７に通る普通電車の渋谷行（メトロ線内通勤急行）は、メトロ車の外泊編成です。多くが１００００系ですが、殆ど毎日編成が違います。時に７０００系のこともあります。 こうして、外泊編成は翌日は自社線に戻って運用が終わり、その後は自社線内の車庫なり、駅に泊まったり、点検を受けたりしながら、全検まで、時に外泊にでたりを繰り返すのです。まあ、運転の都合で、２日間同じ編成が外泊したり、中２日程度で同じ編成が外泊と言うこともありますが。 点検の日程に合わせて、各運用番号にあてられています。 この考え方は、基本的に自社線内専用車両も同じです。 車両の点検は、基本的にその車両の所有会社の社員が行ないます（当然自社の車庫、工場に戻ったタイミングで点検時期が来るよう運用を組み立てるので）。 イレギュラーは、運転中に不具合が生じたときです。東武車が東武線内で不具合を発生し、営業上支障はないがとりあえず検修区員が乗って修理するケース（放送装置不具合と言った軽微なもの）なら、直通する和光市までに不具合が解消しない場合、検修区員はそのままメトロ線内まで乗っていって修理することもあります。当然この逆もあるわけです。乗り入れた車両が乗り入れ先で故障すれば、当然持ち主の会社が検修区員を現場なりに派遣します。 ただし、運転継続が困難な場合や危険な場合は、直通する駅、またはその他駅で営業運転を打ち切り、前途運休、あるいは車両を交換することもあります。
お礼
とても丁寧なご説明ありがとうございます。列車の運用管理は、特に事故が発生した場合、とても大変だと思います。また、西武池袋線では事故などで相互乗り入れを中止した場合、メトロ車両が自社線へ戻れず、西武線の池袋駅でメトロ車両を見たこともあります。ちょっと不思議な光景でしたね。
- hiroki0527
- ベストアンサー率22% (1101/4910)
乗り入れに関しては車輌の規格等を合わせますし、どこまで乗り入れるか等も決めます。 なお、各社「無線」や「信号規格」等が違うので、相互乗入車には相手の線区を走れる装置を取り付けています。 東横線～日比谷線～東武線では３社共通で運用できる車輌は東京メトロ車の一部だけです。 東武車は中目黒まで、東急車は北千住までの運行です。コレは相手先を走れる装置を積んでいないからですね。 田園都市線でも一部の東急車((Ｋ)表示)は押上までしか入りません。 東武線用の装置を積んでいないからです。 田園都市線内では折り返し出来る駅が「渋谷」「梶ヶ谷」「あざみ野」(最近新設)「鷺沼」「長津田」位でしょう。 田園都市線内にダイヤ上の余裕が無く、途中駅折り返しを嫌った為、長津田まで引っ張ってきたと思うんですがね。 東武車が一日中東急・メトロ線を往復する運用ダイヤがありますが、相互乗り入れの走行距離を稼ぐ為ですね。 ３社の相互乗り入れ走行距離を合わせておかないと多額のお金での精算が出てきてしまいますので。 また、現在のダイヤでは東武車の長津田夜間留置、東急車の南栗橋夜間留置もあります。
お礼
とても詳しい説明ありがとうございました。他社線を走れる設備の 問題もあるのですね。確かに副都心線は小竹で西武線からの直通列車を ”ワンマン運転モード”に切り替える必要がある、と聞いたことが あります。かつ、地下鉄に入れる西武線車両はステンレスに青ライン の車両だけですね。 ”また、現在のダイヤでは東武車の長津田夜間留置、東急車の 南栗橋夜間留置もあります”とありますが、列車の点検は どうなるのだろうか？という疑問が沸いて来ました。 例えば、飛行機は法律で(毎日ではなく)毎フライトごとに目視点検？ なるものが義務付けされているそうです。確かに空港で飛行機を 見ると、整備士やパイロットが車輪周りやエンジンを毎回出発前に 見ています。電車も人の命を預かるものなので、同じような法律が あると思います。飛行機の場合は、機体とエンジンメーカーが 限られており、航空会社が違っても、機体・エンジンそのものは 同じなケースもあり、海外では日本の航空会社が現地の航空会社に 点検整備を委託するケースがよくある、と効きましたが、 電車の場合、鉄道会社でかなり車両が違うような気がします。 このような場合、東武の整備士が東急の車両を点検する（逆もあり） のでしょうかね？もしご存知であればついでに教えて下さい。 この文章を見た他の詳しい方でも構いません。
- FEX2053
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例えばメトロ日比谷線は、東急の電車は北千住まで、東武の電車は 中目黒までと決まってますし、千代田線でも小田急の電車が綾瀬より 先に、ＪＲの電車が代々木上原より先に来ることはありません。 実は乗り入れというのは２社間協定であって、あまり３者間で一気に というコトはしないんですね。それに副都心線の場合、「電車を折り 返さずに一方向に抜く」という運転整理上のメリットもありません ので、３者協定になっていない＝西武の電車が東武に行かないんです。 半蔵門線が３者協定になっている最大の理由は、「渋谷に折り返しの スペースが無い」ことで、どのみち長津田方向に抜くなら３者協定に してしまえ・・・なんですね。 ちなみに、技術的には性能などを揃えていますが、列車無線などが 西武・東武で違っていますので、物理的にも３者乗り入れは不可です。
お礼
早速のご回答ありがとうございます。 一番の理由は折り返しの設備が無いことなんですね。確かに、 中目黒は折り返し用の線路がありますね。また、半蔵門線の 渋谷は折り返し駅ではありませんので、行ける所まで電車を 走らせないとどうしようもありません。そう言われると 和光市、渋谷は折り返しが出来ます。では、来年（でしたっけ？） に東急と副都心線が相互乗り入れしても、おそらく東急の車両は 和光市まで、メトロ車は、というと中目黒、武蔵小杉、菊名、 はすでに折り返し枠が既存の他社の車両などで一杯のような 気がしますので、一部（多分急行）は元町中華街まで走る のでしょうかね。 （上記の駅止まりの列車も出来るかもしれませんが）、 相互乗り入れのバランスの関係で、各停のメトロ車は渋谷までかも しれませんね。
お礼
これまた丁寧なご説明ありがとうございます。では、副都心線が東急と相互乗り入れを開始すると、西武や東武の車両が東急線も走る可能性もありますね。そうすると東横線は特急がありますが、西武の特急は他社と違い追加料金が必要となります。もし仮に、飯能から元町中華街行きが出来たら表記はどうするのか？の疑問が出てきますが、これは本題から外れるので、またにします。では、基本的には相互乗り入れの方が営業的にも、車両運用的にも便利なのだけど、実際には課題も確かにあるのですね。普段何気なく乗ってる電車でも裏では色々複雑なことがあるんだな、と皆様のお返事を見て感じました。 また、これで質問を閉め切りますが、皆様それぞれのご回答がとても良かったので、甲乙つけられないです。回答の評価は致しませんが、ご了承下さい。