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名古屋や大阪近郊の普通車にグリーン車はないの？
湘南新宿ラインとか総武横須賀線などの普通（時に快速）のグリーン車でのんびり旅行するのが好きです。しかし東海道は沼津あたりまでしかグリーンはなく名古屋から大阪にかけては新快速も普通車だけです。グリーンは需要がないのでしょうか？名古屋や大阪の人は節約志向が強いのですか？あれだけの混雑をみればグリーン車を設定しても商売になると思いますが。
- yabumatsu
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関西や名古屋圏にグリーン車両が無いのは私鉄との競争にサービス面で負けてしまうからです 転換クロスシートが関西や東海地区では当たり前の様にありますが 転換クロスシートは昔の国鉄時代から言えばグリーン車両並の設備です グリーン車両並の設備が別料金無しで乗れるサービスを始めた京阪や阪急の影響を受けた国鉄も転換クロスシートを関西圏で導入しています 昔関西地区でもグリーン車両は有りましたが 利用者は少ない 別料金を払いたくない 普通席だけが混雑しあげくの果てににグリーン券を持たない乗客が乗れない事を理由にグリーン車両の通路に まで入り込み グリーン車両の乗客と揉める騒ぎとなり 需要も見込めない事や関西人は 別料金を出したく無い地域性があり廃止になったらしいです関東ではグリーン車両は受け入れられていますが関西では別料金払っているのに着席の保証も無いなら別料金を払う価値なんか無いと見て乗らないと思います。ましてや新快速が転換クロスシートで進行方向に向いて座れますから自由席グリーン車両は関西に必要無いと思います 導入しても転換クロスシート車両ばかり混雑し 着席が保証されて居ない車両になんで別料金を出さなあかんの？となれば導入するだけ無駄かと思います。関東は受け入れられても 関西や東海では受け入れられないて感じます JR西日本、東海、東日本別会社ですし 地域性が全ての都市が東京と同じではありませんから 地域性の違いと文化の違いで無理だと思います
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- artofauror
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関東圏の列車と中京・近畿圏の列車を同じ土俵に立たせるのが間違い。両者は、郊外から都市部までの所要時間と停車駅数、利用人数において大きく違います。倹約云々言う前に、そこを考える必要があります。 まず、近畿圏の新快速列車の利用者は、およそ１時間程度で目的地に着きます。また、都市部の駅（京都・大阪等）に着くと客の入れ替わりがあるので、座ることは可能です。さらに、これに関しては、常時１２両化がされるので、東京の列車のように混雑することはほぼ無くなります。始発から終点まで２時間は掛かりますが、全部乗り通す人は稀です。よって、特別車両を設けるよりも、車内環境を整える方が効果的と言えるでしょう。特に、京都～大阪間はＪＲの新快速よりも、京阪の特急の方が快適ですしね。 次に、中京圏の列車は編成が最大でも８両程度と短く、近畿圏以上に込みやすい状態ですが、元々車での移動が主の地域ですし、岐阜～名古屋～豊橋は名鉄があります。本当に快適な移動をするのであれば、名鉄の特急の方に軍配が上がります。さらに、ＪＲ東海としては、長距離乗るなら新幹線に乗ってくれと言うのが本音であると思います。そのための割引切符もありますから、なおのことです。 グリーン車自由席があって当たり前のように仰られているのが気になりますが……あれ自体は、少々不親切ではあります。自由席ですから着席保障が無い上に、車内でグリーン券を買うと駅で買うより割り増しの料金を持っていかれます。どうもこの点は、褒められたものではないでしょう。それよりも、５００円程度払えば着席の保障があるホームライナー等を充実させる方が、よほど良いサービスであるとは思いますがね。ただ、そうすると収入が減りますから企業は困るでしょうけどね。ただ、車内設備が関東圏はロングシート主体ですから、これがグリーン車自由席に客が集まる理由であるように思えます。長時間ロングシートに座らされるよりも、高い金払ってまで回転クロスシートのグリーン車自由席に載りたい、これが、大きくメリットとして働いているのだと思います。なので、端から転換クロスシートの中京・近畿圏の列車にグリーン車自由席を設けることは、メリットが無いのです。
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- SPS-
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こんばんは。 関西地区のJR線を走る各列車は増解結を頻繁に行います。 JR神戸・京都・琵琶湖線を走る快速、新快速列車の223系は共通運用されていますが、快速は6、8、12両、新快速は8、12両で走ります。 このうち、8両編成は4+4両編成の場合もあれば、8両単独編成の場合もあります。 12両編成も同様で、『姫路方←4+8→米原方』編成の場合もあれば、『姫路方←8+4→米原方』編成の場合もあるのです。 ※あまり知られていませんが、一部の12両編成新快速には6+6両編成で走る列車もあります。 これは12両編成で走れるのが各駅のホーム長の関係で、本線の網干～米原間及び、湖西線山科～近江舞子だけであることに由来しています。 通常では網干～上郡・播州赤穂間、米原～長浜間、山科～近江今津間は8両編成以下の列車しか入線せず、長浜～敦賀間と近江今津～近江塩津間は4両編成の列車しか入線できません。 従って、日常的に網干や米原、近江今津で列車の増解結を行っています。編成の中での車両位置を固定しなければならないグリーン車や指定席車両を組み込むことは、運用上の都合から不可能に近いと言えます。 しかも先程申しあげたとおり、本線の223系は快速と新快速とで共通運用を組んでいます。 例えば平日野洲を4:44に発車する快速姫路行きは、 『姫路方←8+4→米原方』 の12両編成ですが、姫路到着後はそのまま折り返し姫路7:32発新快速近江今津行きになった後、京都で切り離し、4両は野洲行き普通へ。8両はそのまま新快速近江今津行きで走ります。 その後、この4両編成は野洲から快速として姫路方面へ走りだし、8両編成はそのまま折り返し新快速姫路行きとなるわけです。 このように、新快速と快速が複雑な共通運用によって車両のやり繰りをしていますので、グリーン車を連結しようとすると『列車によってグリーン車の位置が異なる』事が避けられず、現実的ではありません。 現状でさえ、ちょっとダイヤが乱れると所定○○両が変更になり、運用調整に非常に苦労している状況ですので・・・ まあ、関西の場合は特急を利用してくださいということですね。 こちらでは定期券+特急券の組み合わせで特急には乗れますし、どうしても座りたいのであれば『快速』や『普通』に乗るという手もあります。 『快速』や『普通』と言っても、並行私鉄の特急並みの所要時間ですからね。意外と使える電車だったりします。
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- suroeste
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首都圏以外は、普通電車のグリーン車は需要が少なく商売になりにくいと思います。 関西の人はケチだからといった面も多少あるでしょうが、首都圏の混雑が広範囲にわたって異常だから普通電車のグリーン車が成り立つと思います。それに、首都圏の人は、見栄っ張りでカッコをつけたがる人が多いせいも多少あると思います。 首都圏では、通勤グリーン定期券がよく売れています。通勤時間帯は普通車は大混雑で苦しいので、グリーン車でゆっくり立って行けるからグリーン車を利用する通勤客も多いといった首都圏の異常性があります。首都圏では、平均的にどの列車も混雑していまが、関西では新快速電車など一部の電車は混雑しますが、新快速にどんどん追い越される快速電車や普通電車ならそれほど混んでいなく、混雑が嫌ならそんな遅い電車を利用すれば比較的ゆっくり通勤等もできます。それに、並行する私鉄も多いのでJRが混むなら、途中で私鉄に乗り換えて通勤するのもいいでしょう。 それに、首都圏に比べて通勤距離が近く２時間を越えるような長距離通勤者も少ないので、グリーン料金を払ってまで座って通勤しようとはしません。それに、東海道・山陽新幹線も平行しているので、ほんとうに長距離通勤なら新幹線通勤にし座って通勤します。長距離を座って行きたい人は、新幹線の「こだま号」等の利用をJRも呼びかけています。 さらに、道路の混雑も首都圏ほど広範囲に大渋滞ではないので、会社役員などがJRのグリーン車を毎日利用することは考えにくく、関西では役員などはおかかえ運転手運転の車で出社しますし、そんな人は首都圏のように郊外には住んでいません。 旅行される時も、混雑した「新快速電車」を避けて、「快速電車」を利用すれば割合すいていますし、混んでいても快速電車なら比較的近距離で乗客が入れ替わりますので、のんびりした旅が楽しめますよ。 特に、姫路以西や米原以北などへ直通する新快速電車は、姫路以西や米原以北が８両編成までしかホームに入らないため、切り離し作業をする時間がない場合などは、乗客が多くても８両編成でそのまま直通運転することが多いです。こんな「播州赤穂」「上郡」「長浜」「近江塩津」「敦賀」始終着の新快速電車を避け、その他の新快速電車や快速電車ならそんなに混んでいない電車が多いですよ。
質問者からのお礼
ありがとうございました。私鉄網の発達や新幹線の併走がありますものね。
- 回答No.1
- t87300
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大阪の東海道本線にも国鉄時代にグリーン車が１両ついていました。 しかし評判が悪く廃止になっています。 関西の人は、節約志向かケチかどちらかだと思います。
質問者からのお礼
関西の方は実利的ですね。
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