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中央林間の田園都市線と小田急江ノ島線の発着時刻はなぜ、ここまで駆込乗車を誘発するようなダイヤになったか?

  • 質問No.4788634
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お礼率 71% (243/340)

中央林間に関して、過去に何回も、ここに「田園都市線と小田急線の直通運転をさせろって」質問してはお騒がせしているのですが、今回はそのことも関係はするのですが、そもそも中央林間駅が危険な状態にあるのは、なぜか、
小田急の急行(朝ラッシュ時)・快速急行⇒田園都市線の準急・急行
東急の急行⇒小田急の快速急行
に乗り換えるときに、本来、乗り換えに必要な時間は5分程ですが、1分や2、3分でやたらとタイミングが合ってしまいます。(駆け込み乗車をすれば、1分ぐらいで乗り換えられます)これは鉄道会社が田園都市線の混雑緩和の為かなにかで、意図的に乗り換えられないように仕向けようとした結果、駆け込み乗車が悪化したととらえられると思います。僕は必ずしもそうとは限らないと思いますが、小田急の快速急行の7割以上は田園都市線の急行と1、2分ぐらいで隣接で隣接してる気がします。
もし、小田急の快速急行が本数が多いのなら、納得は出来ますが、一時間に1,2本しかない快速急行が一時間に4本しかない田園都市線の急行とここまで、タイミングがあるのは理解できません。これは数学の確率的な考え方をすると、奇跡としか言えません。
なぜ、こうなったのでしょうか?

アンサイクロペディアではhttp://ja.uncyclopedia.info/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%9E%97%E9%96%93%E9%A7%85のような皮肉まで書かれています。また、この記事はかなり評価されているようです。個人的にもごもっともだと思います。

個人的には駆け込み乗車は本来よくないと思います。しかし、現実問題、駆け込み乗車をしないと20分以上(僕の場合、最大で50分もの差があることが時刻表をみてわかりました。)の差があり、急いでいる時や早く家に帰りたいときは、することもあります。

また、http://okwave.jp/qa4569809.htmlの人のように、このダイヤに困る人もいます。

東急の急行を降りたらとりあえず、走って、快速急行に乗れるか時刻表もみないで走る人も見たことがあります。駆け込み乗車の深刻さは、日本有数といえるとおもいます。

http://okwave.jp/qa4348547.htmlが以前の、直通運転に関する質問です。

質問者が選んだベストアンサー

  • 回答No.5
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ベストアンサー率 59% (1010/1693)

こんばんは。
他社ではありますが電車運転士をしており、小田急江ノ島線沿線に住んでおります。

>なぜ「ここまで、2分でぴったり合ってしまったか」と「このタイミングがなぜがか駆け込み乗車をすれば乗り換えられるようになっているのは奇妙であり、その理由は何か」が質問内容です。


それは、
<回答その1>
東急の「急行」⇒1時間に4本で15分に1本の運転。
小田急の「快速急行」&「急行」⇒快速急行が30分に1本、急行が1時間に1本の3本。15分に1本の内、1本抜いた状態。均等20分間隔ではない。
   ↓
基本的に、急行系電車の本数は、小田急が1本抜いて3本/1Hですが、どちらも基本的に15分に1本あるパターンで組んでいる事。

<回答その2>
渋谷~中央林間「急行」の所要時間 日中34分
新宿~中央林間「快速急行」の所要時間 日中35分
   ↓
元々、どちらも所要時間は差が付きにくい位置関係だという事実。


<回答その3>
優等列車は発車時刻が分かりやすいように、ターミナル駅を綺麗な数字の時間で発車するケースが多い。
渋谷駅の急行の発車時刻が、00分、15分・・・・
小田急の場合、この快速急行より上位の列車がある為、端数のある時刻になりますが、概ね同じ時刻での発車になります。
   ↓
ダイヤを引く際、優等列車を配置してから各駅停車のダイヤを引くモノで、原則やパターンを持ってダイヤを設定しないと接続を持たせるにも益々難しくなる。


これらが中央林間駅で駆け込む事例が多い要因であり、ワタシも使っていた時期があり、確かに急行→急行と乗り換えたい気持ちも分かります。

>個人的には駆け込み乗車は本来よくないと思います。しかし、現実問題、駆け込み乗車をしないと20分以上(僕の場合、最大で50分もの差があることが時刻表をみてわかりました。)の差があり、急いでいる時や早く家に帰りたいときは、することもあります。

お気持ち、分かります。
しかし、それが直通運転しようとか、
じゃ、パターンを持たせないダイヤに
・・・というハナシには出来ないのも、事実です。

ダイヤを設定する際、いい加減に思いつきで引いているわけではアリマセン。
その裏には車両の手配や乗務員の運用も考慮しなければなりません。
パターンになっているから接続も設定できるわけです。
ランダムにダイヤを引く方が不都合が多いのです。

ただ、今回は位置関係や停車駅、所要時間、構造で逆にデメリットになってしまっているのも事実。
ただ、他駅や他路線の事もあり、中央林間一駅だけの事由で変えられないのも、やはり事実です。

因みに中央林間のような駅の場合、、乗換えの設定時間は最低でも5分以上は取る物でして、こんな1~2分というのは「乗換」にはなりません。
この両者の列車の関係は、接続列車ではありません。

1~2分の接続とは、相模大野での小田原方面vs江ノ島方面のように、同じホームで対面で乗り換えられる場合だけです。

出来ない乗換え、しかし、到着時間がズレて偶然乗り換えられた。
その遅延という偶然を「駆け込み乗車すれば」になってしまっています。方向性としてそれが良いか、個人的には疑問を抱きます。

現時点では、所要時間が掛かるモノという方向でいた方が良いのかなと思います。

ただ、東急も小田急も、どちらもダイヤの組み方が巧いとは個人的には思っておりません。
東急の急行が30分1本⇒15分に1本でも、
小田急の急行系が60分に3本(しかも15分サイクルと30分サイクルの交互)、
・・・という設定の仕方は感心しませんし、個人的に不満もあります。

時間をずらすというのは少し難しい方向性ではありますが、
双方もう少し急行系の列車が増えれば、無理に駆け込む必要性も薄れますし、その方向性で考えた方がが改善し易いとも思います。

ちなみに、朝ラッシュ時でもパターンになっており、
小田急の場合は快速急行の代わりに急行と小田原線では準急。
東急では長津田始発というカタチを基本にし、
それぞれ、利用実績や車両のやり繰り等を考慮して設定しています。
お礼コメント
a_0l23

お礼率 71% (243/340)

ご回答ありがとうございます。
>小田急が1本抜いて3本/1H
抜いた一本はロマンスカーかなんかですか?
>渋谷~中央林間「急行」の所要時間 日中34分
新宿~中央林間「快速急行」の所要時間 日中35分
>綺麗な数字の時間で発車する
これが、偶然、一分差や二分差でぴったり合ってしまう理由ですね。本当に奇跡的に一致するんですね。
>直通運転
馬鹿でした。すみません。
>「乗換」にはなりません
確かにそうです。ただ、朝の急行から準急への乗り換えは、数百人の老若男女が一分間で乗り換えるという、恐ろしい事態になっています。また、駅構内なぜか、自転車に乗って突っ込んでくる人が、いるのと、逆方向から小田急の急行に乗り換えようとすると人で、大パニックになり、駆け込み乗車の見張りのためだけに、人が雇われています。こんなふざけた状態の駅はほかの路線では見たことがありません。(気のせいか、江ノ島線ユーザーは駆け込み乗車が多い気がします。これは優等列車が少なすぎるのと都心から遠いけど、都心通勤圏の住宅地だからでしょうか?)
ところで、関係ないですが、朝の藤沢駅での各駅停車町田行き(6:46)から、急行新宿行き(6:49)に乗り換えるときは、隣のホームではないにもかかわらず、接続とかいているわりに、時間がやたら短い気がします。
>双方もう少し急行系の列車が増えれば
まったく同感です。個人的には京急の本線のダイヤが理想的です。小田急もあんな感じで組んでほしいです。
投稿日時:2009/03/13 21:21

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  • 回答No.6

ベストアンサー率 59% (1010/1693)

こんばんは。No.5です。

>抜いた一本はロマンスカーかなんかですか?
ただ単に、抜かれているだけですね。
ロマンスカーは朝ラッシュ終わった時間と夕方時間帯だけで、日中はありませんから。

両社共、悪意や意図は無いと思います。
もし、質問者様が仰る、

>中央林間の田園都市線と小田急江ノ島線の発着時刻はなぜ、ここまで駆込乗車を誘発するようなダイヤになったか?

・・・の、一点を解決させるのでしたら、
田園都市線の急行電車を長津田~中央林間の途中駅に全て停めるダイヤにします。
○モチロン所要時間が伸びるので、そんな駆け込む事は無くせます。
○途中駅に停める事で、長津田で待ち合わせている「各駅停車中央林間行き」は長津田止まりで良くなる⇒電気使用量の削減(コスト削減)
○急行の場合、長津田を出ると中央林間まで停まらないので、乗っている旅客は中央林間へいく人だけになる。途中駅で降りる人が乗っていない分乗車率が少ない訳で、途中駅に停めた方が乗車率が上がって収益のバランスは良くなる
○途中駅の人は急行が停まる訳で、利便性は良くなる。

・・・・・中央林間から渋谷方面まで通しで乗っている人には迷惑ですが、経営的にはこのようにした方が、乗車率は上がるわ、電気代は節約できるわで旨味がある訳です。
東急に悪意あるのでしたら、そういう手法をとるでしょう。

先の回答で、

>時間をずらすというのは少し難しい方向性ではありますが、
双方もう少し急行系の列車が増えれば、無理に駆け込む必要性も薄れますし、その方向性で考えた方がが改善し易いとも思います。

・・・・・と書いたのも、上記なカタチに持って行かれてしまう事も懸念し、
落としドコロ(妥協点)としては、一番現実的で丸く収められる点だからです。
小田急も東急も、双方悪意や恣意的なことは無いですよ。
お礼コメント
a_0l23

お礼率 71% (243/340)

ご回答ありがとうございます。
>東急に悪意あるのでしたら、そういう手法をとるでしょう
ただ、朝の準急に関してはこれにほぼ近いのではないでしょうか?

急行系の列車は本当に増やしてもらいたいです。
特に
・田園都市線の朝の中央林間発の準急
・小田急の快速急行
はもっと必要ではないかと個人的にはおもいます。
というよりは、小田急に関しては藤沢駅など設備的な問題があるのはよくわかりますが、各駅も急行も快速もロマンスカーも一日を通して本数が不足しているのではないかと僕は思います。
投稿日時:2009/03/16 09:48
  • 回答No.4

ベストアンサー率 38% (316/817)

>誰がどう見ても意図的に狙っているように見えます。

 まあまあ、結論を急ぎすぎないで・・・。こんな不十分な状況証拠で私鉄を悪者にしても、「世界経済は宇宙人に操られている」とか意味不明のことを言っている人と同じ類と解釈され、何もはじまりませんよ。
(もし、意図的に狙っていることを強調したいのであれば、少なくとも藤沢、大和、湘南台、長津田、町田、登戸の接続状況を比較して、どういう問題があるのかを考察する必要があるかと思います。あと、ここは意見表明や同意を求める場ではないので、「意図的に狙っていると『思う』か」とか、あまり現実的でないダイヤ改良案の募集については、アンケートカテゴリーで質問しましょう。)

 という感じで、他駅の接続に関しては質問者さんに分析してもらえれば、と思いますが、大まかに解釈して、朝夕の接続の悪さも、パターンダイヤに起因するものでしょう。
 朝は両線とも7.5分パターン、夕刻は両線とも10分パターンになるので、パターンダイヤで悪い接続が連続する問題というのはこちらでも成り立ちます。最混雑時にはパターンをずらして増発しているのと、昼間ダイヤへの移行時にずれが生じるので、接続が良くなるときもありますが。

 ひとまずの改良策としては、混雑時の優等列車運転取りやめでしょうか。改悪にも思えてしまいますが、線路がパンク状態なので仕方ありません。パンク状態を管理するなら、首都圏の人口を都市鉄道の容量に沿う形でコントロールするか、人口増にあわせて両線とも複々線として優等列車を頻発するのが(欧米を中心とした)世界標準なのですが、こうした事が行われなかったのは私鉄各社の責任というよりは、都市人口や交通基盤整備をきちんと行ってこなかった政府の責任といえるかと思います。
お礼コメント
a_0l23

お礼率 71% (243/340)

>「意図的に狙っていると『思う』か」とか、あまり現実的でないダイヤ改良案の募集
今回の質問はそのようなことを聞いているのではなく、なぜ「ここまで、2分でぴったり合ってしまったか」と「このタイミングがなぜがか駆け込み乗車をすれば乗り換えられるようになっているのは奇妙であり、その理由は何か」が質問内容です。

他駅での接続のに関しては、たぶん後で、補足に書いておきます。

ご回答ありがとうございました。
投稿日時:2009/03/12 22:48
  • 回答No.3

ベストアンサー率 38% (316/817)

 こんにちは、例の乗り換えの話ですね。

 これは、東急、小田急の仲が悪いというより、私鉄各社が「パターンダイヤ」を採用していることによる宿命といったほうがいいでしょう。
 東急の急行が15分パターン、渋谷~中央林間の所要時間が約34分、小田急の快速が30分パターン、新宿~中央林間間の所要時間が35分なので、新宿、渋谷の発車時間を0、15、30、45とかその前後とか切りのいい時間にあわせるとこうなっちゃうんですよね。

 偶然にせよ問題なんだから、ずらせばいいという話になるのですが、他社線の接続の都合で時刻をずらすとなると、小田急の場合、大和、湘南台、藤沢の各駅の接続の考慮、東急に至っては長津田等の自社線の接続の他、東武線方面の接続も考えなければいけないからこれはよほど巧妙なダイヤ作成ソフトでも開発しないと無理と考えられます(逆に言うと、意地悪で接続を悪くするのも無理ということです)。

 なお、地元にいるとこんな最悪なところ、他にないんじゃないの?という感じなのかな、と思いますが、同社内で接続の悪いところは結構あって、私の場合は千葉に住んでいたときは、千葉以東の列車への乗換えで千葉駅でよく走りましたし、京都在住の現在では、京都駅(東海道線⇔山陰線)とかでよく走らせられます。新快速で一見見事なダイヤを構築している近畿都市圏も、細かく見るとなんだかなあというダイヤが結構残るのが実情です(山陰線の場合単線が残るんで致し方ないんですが)。
お礼コメント
a_0l23

お礼率 71% (243/340)

とても納得できました。しかし、朝や夕方はパターンダイヤではないのに、やはり同じように1,2分後に急行・快速急行が来るようになっています。これに関しては納得できません。

11時代から16時代なら
34分に中央林間到着の急行から35分発の快速急行藤沢行
4分に中央林間到着の急行から5分発の快速急行藤沢行

というのは納得できます。
しかし


小田急(上り急行)⇒東急(急行・準急)
06:52⇒06:53
07:11⇒07:12
08:13⇒08:14

夕方(東急の中央林間到着の急行から小田急の快速急行藤沢行)
16:35 ⇒ 16:36
17:36 ⇒ 17:37
18:07 ⇒ 18:06(ただし遅れる)
19:01 ⇒ 19:02(ただし遅れる)
20:00 ⇒ 20:02
が成り立つのはパターンダイヤでは理解できません。誰がどう見ても意図的に狙っているように見えます。
投稿日時:2009/03/12 20:13
  • 回答No.2

ベストアンサー率 24% (1392/5660)

利用者には迷惑な話です。

大東亜戦争の時いわゆる戦時統合を行い小田急は東急の傘下に入り大東急時代を形成しました。
戦後東急から分離独立の一番手は小田急でした。
独立するにも東急からの嫌がらせや妨害などがあり苦労したそうです。

もしかするといまだに引きずっているのかも知れません。
向こうのダイヤに合わせてたまるかと言うような事が有るのかも?
まあ近親憎悪みたいなものかもしれないです。

どちらにしても早く解決して欲しいですね。
お礼コメント
a_0l23

お礼率 71% (243/340)

本当に迷惑な話です。
関係ないですが、朝の準急が中央林間からでるのが、1本しかないのも謎ですし、開業当初中央林間の隣のつきみ野で、工事がしばらく止まっていたことや、線路ができたあともリニアの実験だとか、してなかなか、利用させてくれなかったことも怪しいですね。中央林間駅の構造も明らかに誰が見ても、変な気がします。東急の開業時に小田急も駅舎を改造したらしいですが、そうは見えないほど乗り換えにくいです。なんてったって違う建物になってます。
投稿日時:2009/03/11 23:30
  • 回答No.1

ベストアンサー率 25% (15/60)

質問者さんも奇跡としか言えませんと仰ってますが、こればかりは奇跡というか偶然としか言いようがないと思います。

事業者が同じならうまいこと接続を合わせることもするでしょうが、田園都市線と江ノ島線は東急と小田急という違う事業者による運営です。同じ事業者だって中央快速線と中央総武緩行線は御茶ノ水でうまく接続してくれないですし、たまたま中央林間は乗り換えの乗客が多いのでこういう状態が表面化しているように思えますが、この程度だったら事業者の違う乗り換え駅ならどこにでもある事例だと思います。

江ノ島線のダイヤをいじると、小田急線や多摩線、地下鉄千代田線にも関係してきますし(田園都市線も同様…)、この状況が改善される見込みは何か大がかりな改正がない限りは少ないのではないでしょうか。小田急は複々線化工事の真っ最中ですから、それが完成すれば多少なりとも江ノ島線のダイヤが動くことはあるかもしれませんね。
お礼コメント
a_0l23

お礼率 71% (243/340)

偶然ですか!?
数万分の一とか数億分の一になるとおもいます。
>うまく接続してくれない
それとは話のレベルが違います。
一時間に一本ぐらいしかない快速急行がほぼ必ず、急行が到着するタイミングとぴったり合うなんておかしすぎます。
投稿日時:2009/03/11 23:25
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