マイナスコントロールとプラスコントロール

質問

国産のマイナスアース車の場合の信号コントロール線ですが、コントロール線の絶縁不良や車体への短絡事故を考慮するとプラスコントロールのほうがマイナスコントロールに比べて不慮の動作を行わない点に於いて優位だと思われますが（ヒューズ断やコントロールC/Uの損傷についてはどちらも同じ？）、あえてマイナスコントロールを採用する場所もある事について何か理由があるのでしょうか。

回答No.3

gakkohego · ベストアンサー

全てではありませんがECUから直接ドライブする機器はマイナスコントロールで一度リレー受けしてある機器はプラスコントロールで制御している事が多いと思います。

お礼

ありがとうございました。

回答No.2

goo-par1732

「信号コントロール線」の意味が分かりかねますが、信号をオンオフしている半導体部品はトランジスタですね。
トランジスタには、NPN形とPNP形があるのですが、耐高電圧に優れているのはNPN形です。しかも安価です。
NPN形はコレクタに負荷をつなぎ、エミッタをアースするのが耐高電圧性を活かす理想的な接続です。
もちろん、エミッタに負荷をつなぐ一部の例外もありますよ。
この接続が基本となって「マイナスコントロール」になっています。

パワートランジスタ付イグニションコイルを例にしますと、全世界の車は、すべてマイナス側でオンオフしています。
これは、イグニションコイルの電流を遮断したとき、そのコイル（一次コイル）には数百ボルトに達する高電圧が発生するのですが、この高電圧に耐えるトランジスタはNPN形に限られます。

○○ソレノイドとか、○○コイルと呼ばれる部品は、すべて電流を遮断したとき、そのコイルには逆起電力とかサージ電圧とか呼ばれる高電圧が、大なり小なり発生します。

インジェクタもISCバルブもコイルに流れる電流の電磁力で作動していますが、電流を遮断すると、５０ボルトを超える電圧が発生します。

トランジスタが車に採用されてから40年前後になりますが、全世界のカーメーカーは同じ考え方です。
さらにいろんな種類の半導体部品が採用されてきていますが、マイナスコントロールの原則は変わらないでしょう。

＞コントロール線の絶縁不良や車体への短絡事故を考慮するとプラスコントロールのほうがマイナスコントロールに比べて不慮の動作を行わない点に於いて優位だと思われますが

プラス側でアースするとハーネスが焼損しますね。
マイナス側でアースすると、アースした場所によってECUやトランジスタが一瞬に壊れるか、あるいはその回路につながる部品が連続して作動状態になりますね。
両者の得失を考慮するのは当然ですが、基本的にはマイナスアースの考えですね。

回答No.1

anny_no1

ブレーキはほぼマイナスですね。
ブレーキの場合、スイッチ付近が壊れたり、配線がダメになりマイナスと接触した際、ブレーキランプが付きっぱなしとなります。
安全面から消えっぱなしよりはマシだと思いますね。
ショートしたときに動作したままが良いのか、機能を停止させた方が良いのか設計者の考えで変わると思いますよ。