何故、久留里線は非電化なのか？

質問

1912年（大正元年）12月28日県営鉄道として開業と、比較的古い路線でありながら、久留里線は国鉄路線となり、さらにはJR化後も非電化のままなのでしょうか？
非電化のまま＝需要が無いのですが、需要も無い割には3扉のキハ30・37・38を未だに残して運用に就かせている事なら、需要があると見込んでの配属なのでしょうか？
私自身、旧久留里塗装だった頃に乗りに行きましたが、日中は閑散としているので、キハ40系列でも良いのでは？非電化に関して、「花見スト」でお馴染みの千葉動労と関連があるのでしょうか？
余談ですが、キハ30がキハ40系列のように、全国に普及しなかった訳も出来ればお願い致します。

私は宮城・福島県の鉄道なら詳しいのですが、東京とは最近縁が無いので、関東の鉄道には詳しくありませんので、宜しくお願い致します。

回答No.4

twilight77 · ベストアンサー

久留里線は現時点はキハ30,37,38が使用されていますが、以前はキハ60という2扉の車が3両いた以外は常にキハ35系だけが使用されていました。
No.2さんが書かれているように朝夕は4両編成となり、それなりに通勤・通学の需要があるために3扉車が必要とされているようです。

かといって、電化を必要とするほどの需要はなく、また電化するとしてもその電化にかかった費用を回収するだけの利益は出せていないでしょうから、非電化のままなのでしょうね。

利用状況とかを見ると、今後も電化は行われず、現在の車両が老朽化した際にはキハE130形（20m3扉）のロングシート版が投入されるような感じがします。

「キハ30がキハ40系列のように全国に普及しなかった」のは、両者は開発された目的が全く異なる車両であるためです。

キハ30（キハ35系）は、大都市圏近郊の非電化路線で通勤通学需要の高い線区に投入するために国鉄－JRの気動車史上唯一の「通勤型気動車」として開発されました。
一番最初に入ったのは関西本線奈良－湊町（現：JR難波）で、その後房総地区や川越線、相模線、八高線、山陰本線京都口、越後線・弥彦線などに投入されます。
これらの線区では長編成（川越線では最長8両）で運用され、しかもその後どの線区も電化されていることから判るように、非電化でありながら高い通勤通学需要のある線区に投入することに特化した車両がキハ35系なのです。

一方、キハ40系はその当時使用されていたキハ10系、20系、26系、45系などの古い「一般型」気動車を置き換えるための車両として開発されました。
これらの古くなった気動車は、それこそ最北端の稚内から最南端の西大山（指宿枕崎線）まで全国の至る所で使用されていましたから、置き換えるキハ40系も投入線区に合わせて酷寒地向け、寒地向け、暖地向け、と異なる仕様の車両が作られてそれぞれの線区に配属されました。

このように、キハ35系は大都市近郊の特定路線に投入するために開発した「通勤型」、キハ40系は全国の旧型一般気動車を置き換えるための大量投入を前提として開発した「一般型」、と開発目的と投入対象線区が全く異なるために普及度が異なっているのです。

お礼

ここまで調べて頂いて感謝します。
またキハ３０系列普及の件も私も良い勉強になりました。
なので良回答と致しました。有難うございます。

回答No.7

pullmandsg

朝の通学客（高校生）による一瞬の混雑（確か混むのは7～8時代の2本ほどだったと思います）に対応するために、内房・外房が非電化だった時代の主力だった35系とその後継車両がそのまま使われているのが現状でしょう。

　利用客の多くが通学客で、昼間時の需要がそもそも少ない事、また仮に昼間時のサービス改善をしてもそれほど利用増が望めない事が、ローカル線でロングシートが主力になる理由かな、と思います。久留里線以外でも、大きな観光地がない中国地方のローカル線では、ロングシート車、もしくはロングシート改造車というのが結構あります（国鉄時代には余剰グリーン車が普通車格下げでローカル線に連結されていましたが、それで利用客が増えたという話も聞きませんし）。

　電化については、もう少し距離が短ければ東金線のように、内房線との運用共通化でメリットありということで電化されたのでしょうが、30キロ以上あると変電所も設ける必要があり、非電化のほうが有利と考えられます。動労千葉云々は非電化である原因と言うよりは結果とみなしたほうがいいかと考えられます（これも、一箇所に押し込められた結果、と解釈するべきか、気動車免許持っている人は年長者が多く組合員比率も高いので自然にそうなったと考えるべきか微妙なところですし）。

回答No.6

waosamu

需要が望めません。
これは内房線にも言えることですが、房総半島で自動車道が整備されて
バス需要が活発化しており、そちらに利用者が流れてます。
　久留里線とは直接自動車道は競合しませんが、南房総全体がバス需要を前提とした都市整備をしており駅前が沈没してます。
　ですから一般需要は下がるばかりです。
　それに遅いのでどうしても敬遠されてしまいます。
利用者は朝夕以外は高校生ぐらいです。
ウィキにも書いてありますが、高校生の車内マナーも悪くそれでますます一般利用者は敬遠します。

　今後はキハ１２０系でも入れてスピードアップとか車内マナー改善とかしないと需要はますます下がるばかりですね。

回答No.5

kuma-gorou

電化、非電化の損益分岐点は、キロあたり6,000人/日程度と言われています。
私鉄の中には、電車⇒ディーゼルカー⇒廃止の道を辿ったケースも有ります。
九州新幹線開通で、三セク化された、さつまオレンジ鉄道も、同じように電化をわざわざ非電化にしました。（JR貨物が使っていますので、電化設備はそのままで、維持費はJR貨物の負担）

このように、損益分岐点以下だとトータル経費では、非電化の方が安くつきます。

回答No.3

hatsumoude

電車を走らせるほどの高速運転をしていない。
路床も合わせて整備しなおさない限り、電化する意味が無い。
輸送人員数が少ない。朝夕の通勤・通学客だけで、日中はガラガラ。

こんな点が、非電化の理由だと感じました。
木更津駅で聴く、気動車が奏でるアイドリング音はいいもんですよ。

回答No.2

reiho-fuji

採算が取れないといえばそれまでなのですが。

朝ラッシュ時こそ４両編成で満員になりますが、確かに電化するほどまでは人は乗りません。仮に電化しても長い編成は不要なので内房線の一番短い４両編成を乗り入れるか、１～２両で走れる電車を別に用意するようになるでしょう。いずれにしても割に合わないでしょう。

また現在走っている形式ですが、キハ３７は新車で久留里線に来ましたが、他の形式のほとんどは八高線や木原線（現・いすみ鉄道）のお下がり、またはまだ残っているかはわかりませんが電化前の内房線と一緒に投入されたものなので別に久留里線の事情でこの形式が採用されたわけではありません。未だにあるのは単に金かけて新車を入れないだけでしょう。

キハ30（キハ35）がはやらなかったのは、通勤用列車なのでこれを大量に走らせるぐらいの線ならかえって電化してしまった方がいい、ということでしょう。

回答No.1

zorro

採算がとれません。投資金額の回収が見込めません。