Ｅ233と201 故障

質問

中央快速線はほぼすべてがＥ233になって、しばらくたちます。
201は故障が多い、とされてきて、事実多かったわけですが、Ｅ233になって減少したのでしょうか？
　車両は出始めのころは初期故障、などがあるので、比較できなかったでしょうが、Ｅ233もすでに安定期に入っているように思えます。
　さすがに、故障0といかないのは当たり前ですが、減ったのでしょうか？また、Ｅ233はTIMS搭載のため、故障に関してより詳しく、すぐにわり、それにより故障とみなされることもあるのでしょうが・・・。201などは気づかずに運用していた故障も結構あったのでは？とも思います。
　わかる方、いらっしゃったら教えてください。

回答No.3

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんばんは。
電車運転士をしております。

鉄道車両の故障の事例は、
○新造時⇒新機軸採用による故障。
○数年経ち⇒初期故障の反省から整備方法の見直しや、故障事例から製造メーカーへ依頼し対策品へと置き換え、故障ケースは減る。
○廃車間際⇒経年劣化による故障が頻発するようになる。

・・・・となるモノなので、廃車間際の201系と置換え新造のE233系とを比較するのは無理があるというモノです。

E233系は、
○TIMS搭載による伝送系の統合制御
○機器類の二重系統化
・・・とあり、故障が起きてもバックアップ体制があると、JR東日本は発表しており、質問者様もその点はご承知の事かと思います。

しかし、この情報はJR東日本からの一方的な情報であり、車両の構造を知ったる人間からすると「？」な点が多数あります。

まず、
☆二重系統化⇒⇒元々、運転関係の機器は単独ではなく複数搭載しているもの。MG（SIV）しかり、CPしかり。一つ壊れても複数搭載なのでそもそも自力走行は可能。
モーターを搭載している車両も１両だけでなく複数車両。除外処置すれば良いだけで、元々バックアップ体制が整っている。
ATSが故障した場合、切放処置や作業基準書ですでに規程があり、対策そのものがある。

☆パンタグラフ⇒⇒一編成全てのパンタグラフが破損する事例自体が稀。飛来物が絡まった架線に電車が突っ込んでしまったというケース位しか無い。本来そういう場面に遭遇した場合、運転士はパンタグラフを下げて飛来物をよける事を第一にしなければならず、「前方注視」もそういう要素を含んでいる。上昇スイッチを扱ってもパンタグラフが上がらない場合、屋根に上ってディスコン棒で鉤を外すという方法が有る訳で、予備パンタの必要性はイメージされているほど重要ではない。

☆予備ワイパー
破損事例はあるものの、その為に手動扱いできる訳で、やはり出番は少ない。
今のワイパーは、20年前程から電動式であり、故障頻度が非常に低い。
他社でこのような予備ワイパーの採用例を聞かないように、実は必要性が低いモノ。

そして・・・、

＞　さすがに、故障0といかないのは当たり前ですが、減ったのでしょうか？

発生率自体の差は少ないかと。機械そのものの故障率の差はそう変わりませんし、201系の場合は晩年ゆえの故障が増えたのもあるので。
ただ、故障遭遇時の対処方が変わり時間が短くなった事例はあるかと思います。

＞Ｅ233はTIMS搭載のため、故障に関してより詳しく、すぐにわり、それにより故障とみなされることもあるのでしょうが・・・。201などは気づかずに運用していた故障も結構あったのでは？とも思います。

故障が発生した場合、201系ではメーター類に異常が出るので、見落とす事がむしろありません。
コンピューターに囲まれ、ブラックボックス状態のE233系の方が、故障に気付かないまま運行してしまう可能性があります。

そして、一番の問題として、E233系のTIMSなどによって、車両構造や故障の原因を知らなくても、モニターに出る故障メッセージで対処できてしまう点です。
201系の場合、アナログで車両を熟知していなければ故障の処置が出来ませんでしたが、E233系の場合はコンピューターの指示によって運転士が故障の処置をする。

正に「機械に人間が使われる」状態に。

故障している電車のメッセージ、そのメッセージが必ずしも正しいとは限らず、あのTIMS自体が壊れれば対処のしようが無くなってしまうのです。
電車が教えてくれる故障は対処できるけど、教えてくれない故障は手の施しようが無い状態になってしまうのです。

現実、E233系投入後でもJR中央線で車両故障が発生しており、その結果、故障処置の時間が短くなったのかといえば短くなっておらず、現実としては変わりありません。

なので、
E233系が入った⇒故障が減る。
・・・というのは詭弁が入っており、故障による輸送障害の頻度に付きましては、将来的にもそう変わらないかと思います。

お礼

ありがとうございます。
利用側として、減ったような、そうでもないようなというのが現状ですよね。
　それに、確かに廃車前の201からは減ってはいるのでしょうが、それより前の201からすれば変わらないってことでしょうか？

201は故障が多い車両、とは結構前から聞いた気もするのですが・・・。
　それは、かなり前からすでに置き換え時期が来ていたということなのでしょうか・・・。

回答No.2

sat100

忘れもしない
E233系デビューの12月26日国分寺でドア故障がありましたね。
もうあれから1年経ちましたか・・・

お礼

ありがとうございます。
しかし、それは初期故障とみなせるのでは？
まあ、ドア故障は今でもよくあることで、その対処に関しては乗務員がTIMS等の支援を生かしてできるようになったということでしょうか？バックアップ機能もあることですし。

回答No.1

noname#132927

減っているか、と言うよりも減らなければおかしい車両を投入したのです。

パンタグラフは故障発生を想定して、１編成に予備の通常は上げないパンタグラフを１機必ず装備しています。ワイパーも２本の内の１本が故障して動かなくなった時、切り替えで動作するようになる予備ワイパーを装備しています。

更に運転系統の機器も２重系統としています。これで故障多発、ではおかしなものですよね。Ｅ２３３は中央線、青梅線のみではなく、京浜東北線の１０００番台、新宿湘南ライン用に３０００番台と、急激にその数を増やしました。

しかも基本的には、Ｅ２３１の改良型です。機器もこなれてきてますので、初期不良も少ないでしょう。事実、私も鉄道業界にいますが、故障発生という情報は聞いていません。利用することも多いですが、予備パンタを使用している、予備ワイパーを使用しているシーンは、見たことがありません。

Ｅ２３３をベースとした私鉄車両も登場しています。故障率は、かなり低いのではないでしょうか。

お礼

209、E231からすれば減っているということですかね。
でも、そういえば209も、初期故障はよく聞きましたし、今となってこそ、老化しての故障も聞きますが、その間は大して聞かれなかった気もしますよね。E231も、初期故障は比較的多かったように思っていますが、今ではそれほど大きなものはあまり聞きませんね。ダイヤが大きく乱れるほどのものは。
　総合的に、201等の車両からして、少しは減少した、または故障発生時の対処が未熟な乗務員でも可能になった、ということで、209や、E231から続くタイプとしてE233は二重化等により安定したものなり、従来の車両と同じか、多少少ない故障率になった、そして、故障対処の面では知らなくても、わからなくても可能ということで、どちらかというと後者の面の進歩が大きいということですかね・・・。それにより、多少故障が減るというか、車両故障に対する影響が減ったということですかね？