奈良のJRと近鉄の王寺駅で質問です。

質問

今、観光で奈良に来てるんですが王寺駅で不思議です。

JRと接続してるのは理解してるんですが、近鉄の”生駒線”と
”田原線”の王寺駅って駅舎がどうして微妙に離れてるんでしょうか？

近鉄自体が、吸収合併を繰り返し現在の路線網を形成したのは
解ってるんですが、線路を繋げてしまった方が利便性があるように
素人考えでは、あります。

近鉄ウォッチャーの方、その辺ご教授をお願いします。

ウィキを読みましても、チョット解りませんでした。

線路を接続できない、”大人の事情”ってあるんですかね。

回答No.7

youko12002

新王寺～王寺は地元の高校生は結構利用しますが大抵乗り換えですね。
あそこのバスは西名阪で事故とかがあると壊滅的に遅れますので・・・
例えば信貴山下の県立の某高校とか、大輪田から歩く私立の某高校とか
切符で乗っても、通し運賃で乗れ王寺で途中下車できるので何気に便利です。
北口の商店街があそこで降りて買い物をする人がいるため、反対したこともありますし、そもそも単線で20分に一本とかなんでつなげても大して変わらないような気がします。
　田原本線の終点、西田原本駅も線路自体はつながっていても田原本駅との乗り換えはいったん駅を出ます。
こちらも地元商店街の反対が一番大きかったようですし、つなげたところで、どうせ乗り換えなんであんま意味はないです。
どうも社風で本線系統と支線とで系統を独立するきらいがありますし。
生駒線と田原本線で輸送効率が違うので独立させたほうが近鉄にとっても良いのでしょうね。それに生駒線も全線にかかる時間が一列車にとってちょうど程よい時間ですし。
もし接続するなら、生駒線は4両編成ですが、田原本線は3両しか対応していませんので全駅舎を大幅に改装しないといけません。佐味田川あたりを交換駅にすれば、毎時4本も実現できますが、その意味はあるかどうかは疑問です。
どちらも1964年に近鉄が買収したような思いますので、やろうと覚えばできたのでしょうけどもともとその気がなかったのでしょう。　
当時、できていた商店街に反対されたという話も聞いた記憶があります。
生駒線に奈良線系統の比較的新車も投入され、生駒での乗換えもしやすいことを思うと、歴史的な経緯で田原本線だけが孤立した存在になってしまったって思ったほうが良いのかもしれません。
他にも、近鉄を調べていくと桑名と西桑名とか
道明寺線の柏原駅（ＪＲのホームを間借り）とか、妙な駅が多くておもしろいですよ。

回答No.6

ooyoto

すでに他の方が回答されていますが、若干補足を・・・

　近鉄生駒線と田原本線は全く別の会社で、それぞれ、国鉄（大阪鉄道）の王寺駅と連絡して路線を延伸しました。
　もともとＪＲ王寺駅は駅改札口が地上にあり、近鉄王寺と新王寺の真ん中にあったので、駅前広場もほとんどなく、商店がごちゃごちゃと建て込んだ状態では、どうしようもなかったのでしょう。（もちろん、旅客の流れも直通を望むものでなく、再開発もＪＲ駅を橋上にしただけでしたので、近鉄も現状のままとなったのでしょう）連続立体化とか、総合駅整備＆駅前再開発など行政主導のプロジェクトが計画されておれば、事情はまた変わったでしょうが。
　レールをつなぐと、列車の運用や駅員の配置など、若干効率化できるかもしれませんが、今の両線の状況では、あんまりメリットはなさそうです。

＊なお、田原本鉄道（大和鉄道と改称）は、地場資本の私鉄でしたが、桜井から名張、さらには伊勢まで免許を取り、近鉄（大軌）をあわてさせた（そのために買収された）という経緯もある、なかなか雄大な構想の会社だったようです。天理へ路線を持っていたのは天理軽便鉄道で、法隆寺から平端、天理までです。（平端・天理間は大軌合併後改軌して現存）

回答No.5

tetsu3M

現在の王寺駅の北口の状況をご覧になると簡単に繋げるのにと思われるでしょうが、つい最近までは北口が整備されておらず、とてもそう言う状況ではありませんでした。現在でも新王寺・西田原本間の維持だけで精一杯で、接続することによる投資効果が得られるかどうかの問題があると思えます。
　なお、田原本線の前身である大和鉄道は王寺から南東方向の桜井まで路線があり、名張方面に延長予定もありましたが、西田原本・桜井間を廃止し現在に至っています。天理方面では有りませんので念のため。

回答No.4

FEX2053

地元として言わせてもらえば、王寺-新王寺の乗り継ぎをする人は
かなり数が少ないです。実際、生駒線内も相当南まで行かないと、
生駒-西大寺経由より時間がかかりますし。

頑張って繋げても、直通する意味はあまりないような感じですよ。

回答No.3

gsmy5

その大人の事情をかなり噛み砕いて説明します。多少の誤解が生じるのは覚悟の上です。
まず、今の生駒線と田原本線はもちろん別会社として発足し、設立された目的も全く異なりました。
これが近鉄に合併された理由も全く異なります。
話を簡単にするために田原本線だけに限定します。
もともと田原本線は王寺付近から天理に向かう地元資本の鉄道として開業しました。一応将来展望として天理から先名張方向へ延長できる権利（免許といいます）を持っていました。
近鉄は今の大阪線に当たる桜井から伊勢方面への路線延長を進めましたが、この天理までの鉄道の有する免許が問題となって、なかなか免許が得られませんでした。結局、天理までの鉄道が希望すれば合併することを条件に免許され、後に無事開業しています。
その後近鉄の希望かどうかは別として、免許条件通り近鉄に合併されました。近鉄からすると大阪線を開業するためだけに合併させた会社であり、収益性がある路線ではなかったので、あまり力を入れなかったのは当然です。後に近鉄の天理線が開業すると、至近に並行路線があるとして西田原本-天理間は廃止してしまいました。もしかしたら残りの部分も廃止する気があったのかもしれません。
とにかく残りの部分は廃止するには乗客数が多いため、そのまま存続していました。その時点で生駒線は近鉄とは別の鉄道会社でしたから、線路をつなげれば便利という発想はあっても、現実問題として実行はできません。
そのうち生駒線も近鉄となりましたが、その頃には付近の商店街などの事情もあり、簡単に線路をつなげられる状況ではなくなりました。そもそも王寺で降りる乗客の大半は国鉄（JR）への乗換であり、莫大な手間・費用をかけてまで線路をつなげる理由はなく、その状況のまま現在に至っています。
なお、地元の人からするとこれでも田原本線は近代化されたほうです。（車両や駅もちゃんと手を入れている）
そんな感じです。

回答No.2

kuma-gorou

両線を繋ぐには、跨線橋駅にするなどの大規模改修が必要です。
その負担を誰が負担するかですね。恐らく、近鉄が大部分負担しなければならないでしょう。
JR線を高架化すれば、大部分は道路整備関連の補助金で賄えますが、その必要性も希薄です。

また、大部分を近鉄が負担したとしても、田原本線の列車交換施設や駅のホームを４両編成対応に改修しなければなりません。用地の買収も必要になります。

そこまで、投資しても、両線をスルーする客は僅かで、田原本線の輸送力過剰になります。
そもそも、近鉄本体の経営状況は、球団すら売却しなけらばならないような状況では、到底無理でしょう。

回答No.1

tokoro10_2004

地元の商店街等、商業施設側が反対しています。
繋がると、改札の外にあるお店には基本的に立ち寄ることはなくなりますから。田原本線のもう一方の端、西田原本駅が田原本駅と別になっているのも同じ理由です。
あと、近鉄側にも儲かっていない路線に金をかけて繋げるだけの体力はないと思います。