寝台列車を

質問

素朴な質問です。

ふと思ったんですが、「日本海」などの寝台列車をEH200とかが牽くことは出来ないんでしょうか?こっちの方が時間的に早くなり、夜行バスに対抗できそうな気がするのですが。

回答No.5

marutake · ベストアンサー

速くしても仕方ない、というのもありますね。
日本海の場合、秋田県や北陸地方からの利用も考えられてダイヤが作られてます。早朝や深夜の停車だと利用客も使いづらいですし、駅員を常駐させる時間が長くなってしまうため人件費が増えてしまいます。

さらに大阪付近ではダイヤが過密になるため、ラッシュアワーを外すように走るしかない。これは他の列車でも同じですけどね。

というわけで、ダイヤを改善するのはなかなか難しい状況です。寝台列車が儲かるならともかく、儲かりにくい（夜行バスの車両は昼間でも使えるが、寝台列車の車両は昼間使ない等）上に実際儲かってないのでJRも改善する気は全く無いでしょう。

回答No.8

noname#79142

ANo.7です。
一応誤解ないように補足説明しますと
仲があまりよくないのはどちらかというとトップ同士です。
実際現場では多分そうでもないでしょうが、JRトップの方々の発言からすると、JR旅客会社はJR貨物を邪魔に感じているとしか思えません。以前鉄道関係工事の仕事に携わったことがありますが、その辺の微妙な雰囲気は現場でもわかりました。

旅客会社と貨物で機関車の貸し借りはあります。
北斗星マーク付きのEF81はよく昼間貨物列車を引いて常磐線を往来します。鉄道雑誌などをチェックすると貨物の機関車が旅客の列車を引くことも結構あるようです。ただ、基本的に同じ種類の機関車を融通しあっています。運転手の方は貨物と旅客で別々で、貨物の運転手が旅客列車を運転することは基本的には今はないはずです。JR貨物EF200以降の貸し出しとなると旅客会社の運転手のその機種用の訓練も必要になります。また、貨物列車は夜行の割合が大きいため、JR貨物に夜行用に新型機を貸し出すほどの余裕はあまりないです。これらの高いハードルを越えるにはよほどトップ同士が仲良くないとダメだと思いますが、現実的にはそうでないようです。

さらにJR旅客各社同士でもあまり仲がよいとは言えない状態です。JR旅客各社の越境列車は昼行便でさえ激減しています。越境運用の車両の管理も面倒で重荷になっているのです。まぁ、もう会社が違うのでこれは仕方がありません。

そんなこんなでJRは夜行旅客列車をなくす方向にあるのは間違いないです。成功例といわれたトワイライト、サンライズとカシオペアさえも新製や増備がなされず廃止の検討対象らしいことはこの質問サイトの回答でもよく見ます。

もうあるうちに乗るしかないです。
個人的には私も残念でしょうがないのですが・・・・・。
まぁ、まめに乗っていれば廃止もちっとは延びるかもしれません。

回答No.7

noname#79142

新型機関車は全てJR貨物のものです。
昔の国鉄時代のひどい貨物重視の風潮を改めるという流れで、二十数年前から旅客列車重視の施策がなされ、JR化後は実際に線路を保有するJR各旅客会社がJR貨物を冷遇しています。旅客JR会社がJR貨物に協力を求めるはずはなく、逆にJR貨物が旅客JR会社に協力するはずがないのです。２０年ほど前に始まり、近年その流れが強まっている旅客夜行列車の廃止はそれを受け、夜は貨物列車、昼は旅客列車の住み分けの流れです。もう数年で旅客夜行列車は全廃です。カシオペア、北斗星、トワイライト、サンライズ、ムーンライト・・・・全てです。正式報道はまだですが、もう止められないのは間違いないのです。これらがなくなった運用スジには夜行貨物列車が走ります。
実は旅客JR会社で大手のところは、この貨物列車さえじゃまで廃止してほしいとまで考えているのですが・・・・・・・・・・

お礼

嫌ってるんですか。初耳です。では寝台客車に貨物の車両が使われることは皆無なんですね。回答ありがとうございました。

回答No.6

twilight77

東海道筋東京発着の寝台特急では、質問者さんが質問されたことと同様のことが20年以上前に実施されています。
当時の東京発着の寝台特急の牽引機はEF65でしたが、1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正で、それまで貨物専用だった高速機関車EF66を特急牽引機に抜擢し、その高速性を生かしてスピードアップが実施されました。

要は、「日本海」等でも同様のことを、ということなのでしょうが、その当時と異なり、現時点ではかなり難しいと言わざるを得ません。

理由その１　機関車の問題

例としてあげられた「日本海」を牽引しているのは交直流機EF81（JR西日本所属）ですから、その代替は同じ交直流のEF510（EF500やEH500では完全にオーバースペック）なのですが、現在このEF510は全てJR貨物の所属（所有）です。
従って、「日本海」「カシオペア」などの旅客列車をEF510が牽くには、JR西日本がJR貨物に機関車・乗務員使用料を払って牽引してもらうか、有料で貸与してもらい自前で運転するしかありません。

他線区で走っている新型機関車も全てJR貨物の所属ですので、これらの機関車が寝台列車を牽くには同様に旅客会社から貨物会社へのお金の支払いが必要となります。（国鉄時代だったら分割されていないから融通が利いたかもしれませんけどね）

自社でたった数往復の寝台特急牽引用のために新型専用機を持つのは、運用効率や車両維持経費、乗務員の確保や教育などから見ると、費用対効果の面で見合わないものになってしまう可能性が非常に高くなります。
かといって、借りるという手段も、JR貨物にとって新型機は虎の子ですのでそうそう貸してもらえるわけではないでしょう。

理由その２　需要と収益の問題

仮に新型の機関車を導入してスピードアップを行なったとしても、はたしてそれに見合うだけの利用と収益が上がるかどうかも問題になります。

質問者さんは夜行高速バスを対抗馬に挙げられていますが、実は、近畿圏から日本海側を通って北上する定期高速バスは新潟が北限です。
それよりも先、山形県・秋田県・青森県に至る高速バスは一切無いので、いわばＪＲの独占状態なのですね。

これは、新潟以北の縦貫高速道路が未整備というのも一因なのでしょうけど、それよりも、元々東北地方と近畿圏との結びつきは距離の関係もあってかあまり強くなく、東北はむしろ東京圏との結びつきが昔から強いということがあげられます。
（現在の東北・秋田・山形・上越の各新幹線ができる前から、羽越・上越・東北・奥羽の各線で東京方面直通の特急が多数運転されていた。それに対し、対近畿圏は白鳥と日本海のみ）

結局のところ、対抗馬が無い上に、利用客の増加が多く望めるとはいえない列車を（機関車の変更や電車化して）スピードアップしても、それだけの価値（需要や収益増）はあるのか？というのが問題となるでしょうね。

回答No.4

noname#109588

日本海はＥＦ８１が牽引していますが、寝台車というのは意外に軽く、ＥＦ８１でも余裕があります。
おそらく、質問者様は牽引機を変えればスピードが上がるとお考えのようですが、客車側の制限によりそれはままならず、
さらに、この区間は電車特急などが頻繁に走り、単線区間があるため加速度が低い列車は邪魔者扱いとなっています。

したがって、高速バスに対抗するためには５８３系や２８５系の交直流版を作って、対抗するしかないと思います。

なお、＃３様ご提示のＥＦ５００ですが、メーカー返却後、ひたちなか市の工場で放置されています。
今も沿道から見ることはできます。

回答No.3

Ae610

「日本海」というのは大阪発青森行きの寝台列車でしたっけ・・・？
EF81型電気機関車が牽引機関車だったような・・・？
大阪から青森までは、異なる電化区間を走らなければならないはずだから、EH200型のような直流(1500V)機関車1両で、この区間を通しで牽引するのは出来ないと思われます。
1両のみの機関車で牽引するとなると、EF81の他、EH500,EF510,ED500(・・・は好きな機関車だったんだけど残念ながら、JRで採用されずメーカ返却),EF500(1両のみ？)くらいしかない・・・？
あと線路規格、軸重とかの問題もあるようだし・・・。今の(日本国内の)機関車の軸重は16.8t/1軸くらいでしたっけ・・・？
・・んでも、寝台列車はなくさないで欲しい・・・！

回答No.2

pon-san

機関車は何使ってもいいですが、寝台列車が夜行バスに対抗できないのは何も機関車のせいではないですよ。
わざとのんびり走っているわけだし。

寝台列車が人気がないのは他に高いとか狭いとかサービス面の問題かと。あんまり儲からないみたいなので、やる気もあまりなさそうですね。

お礼

やる気ないんですね～。せっかくカシオペア作ったのにまだ1編成しかないと言うのもそれが原因でしょうか。

そのうち全部廃止されちゃいそうですね。

回答No.1

URD

EH200は直流機なので　使うならEH500