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国際線用の飛行機が、国内線で使われる理由

私は飛行機で日本国内をよく移動しますが、 国際線用の機体に乗ることがあります。 このように、国内線でありながら、 たまに国際線仕様の航空機が使われるのは、 なぜなのでしょうか? 当初は、出入庫や整備目的の回送を兼ねて、 国内線で運用させているのかと思いました。 しかし、成田発着の国内線のみならず、 “羽田-新千歳”の路線でも、 国際線用の機体に乗ったことがあります。 一体どういう理由で、 このような機体運用がされるのでしょうか? 飛行機に詳しい方、教えてください! ※国際線仕様の機体では、座席前方の画面で、 時刻・距離・飛行位置などの情報が表示される。

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  • 回答No.3
  • Sasakik
  • ベストアンサー率33% (1484/4426)

「やりくり」でしょうね。 例えば、夏休みは日本ではお盆の8月中旬に集中しているため、国内線需要を賄うために国際線機材を臨時便などとして転用することもあります。 このほか、他の方の回答にもあるように、整備中の機材の穴埋めもあるでしょう。 あと、例外的な話になるでしょうが、国際線機材を国内線機材にコンバートする際、レイアウト変更を重整備に合わせる場合、実際の運行開始とドック入りのタイミングが合わない時と言うこともあるでしょうね。 因みに、飛行機の登録には、国際線・国内線という区分はありませんが、最大離陸重量という制限があるので、国際線機材を国内線に転用することは比較的自由度が高いといえますが(国際線は座席数が少なくなるので、日常的な”兼用”は無駄が多いでしょう)、最大離陸重量の少ない(搭載可能な燃料が限られる)国内線機材は、そのままでは東アジアなどの近距離国際線にしか転用できません。

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質問者からのお礼

ありがとうございます。 なるほど。機体不足を補うためですか。 それに、一つの目的を達成するついでに、 他の用件も兼ねて達成できように、 「やりくり」の仕方も色々工夫しているのでしょうね。    *** 質問文で出入庫の話をしましたが、バスには、 出入庫ための回送を兼ねた営業路線があります。 無駄がなくて良いですね。 (1)東京圏の路線バスは、 同じ系統を繰り返し走行する『折り返し運転』が多く、 更に、その路線上に営業所(車庫)がよく存在します。 そのため、“出入庫営業”がよくありますね。 「**始発」「**止まり」というのが、 出入庫を兼ねた営業走行ですね。 また、一部には、近くの駅からの出入庫専用として、 わざわざ設けられた走行経路(系統)もあります。 東京のバスは、全体的に回送が少ないですね。 それに、単純な『折り返し運転』が多いため、 何か事故などの問題が起きた時にも、 他の系統に影響を与えることが少なく、 臨時の対応がしやすいと思われます。 (2)一方、札幌圏の路線バスは、 運転士が一度の乗務において様々な路線を走行する、 『系統組み合わせ運行』が非常に多いです。 つまり、一つの路線を走り終えて終点に到着しては、 そのバスが他の系統に化けて、 そのまま違う路線の運行をすることがよくあります。 札幌圏の某バス事業者のスターフ表を、 私は拝見したことがあります。 ある営業所では、営業所から駅への回送も多く、 また、一つの路線を走り終えた後、近隣の駅に回送し、 そこから他の系統を運行するケースも、 多々見受けられました。 同じバス事業者の違う営業所では、 営業所そのものが多くの路線の起終点になっていて、 同様に『系統組み合わせ運行』ではあっても、 ある程度、出入庫の都合を考えて、 回送が少なくなるような工夫が見受けられました。 札幌のバスは、東京の路線バスよりも、 全体的に回送が多いように思います。 街の形状や鉄道事情が異なるため、 ある程度は仕方ないのでしょうか。    *** さて、肝心の飛行機はどうなんでしょうね? 私が“那覇⇒新千歳”の便に乗った時、 その機体が直前に営業した路線は、 “福岡⇒那覇”ということでした。 大手の航空会社においては、 単なる折り返し運行とも違うようです。

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その他の回答 (3)

  • 回答No.4
  • dod1972
  • ベストアンサー率43% (2842/6576)

理由とすれば、 ・乗り継ぎの国際線との整合性・・・特に、成田線 伊丹から成田経由で外国へ、という場合、成田からファーストの人を、国内線でクラスJとかに座らせるわけにはいかないでしょう。 よって、成田便は、国際線の機材が使われている確率が高いです。特に、伊丹~成田便の、伊丹朝発、成田夕発は、国際線機材のみ使用です。 まあ、伊丹~成田便とかは、そのまま成田から北米とかに飛んでいくようですけど。 ・既存の飛行機の整備、その他理由での代役とか 国内線の飛行機が重整備に入ったり、故障したりすると、その期間は、どっかから飛行機を引っ張ってこないといけないので、しばしば、国際線の機材を転用することがあります。 羽田~新千歳は、このパターンでしょう。 羽田~福岡に、ボロッチャが飛んでたこともありましたねえ。 などなど。

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質問者からのお礼

ありがとうございます。 一つの目的を達成するついでに、 他の用件も兼ねて達成できるようにする工夫も、 されているのでしょうね。 乗客数世界一の“羽田-新千歳”は、故障や整備の際、 小さな飛行機では代用できないでしょうね。    *** 質問文で出入庫の話をしましたが、バスには、 出入庫ための回送を兼ねた営業路線があります。 無駄がなくて良いですね。 (1)東京圏の路線バスは、 同じ系統を繰り返し走行する『折り返し運転』が多く、 更に、その路線上に営業所(車庫)がよく存在します。 そのため、“出入庫営業”がよくありますね。 「**始発」「**止まり」というのが、 出入庫を兼ねた営業走行ですね。 また、一部には、近くの駅からの出入庫専用として、 わざわざ設けられた走行経路(系統)もあります。 東京のバスは、全体的に回送が少ないですね。 それに、単純な『折り返し運転』が多いため、 何か事故などの問題が起きた時にも、 他の系統に影響を与えることが少なく、 臨時の対応がしやすいと思われます。 (2)一方、札幌圏の路線バスは、 運転士が一度の乗務において様々な路線を走行する、 『系統組み合わせ運行』が非常に多いです。 つまり、一つの路線を走り終えて終点に到着しては、 そのバスが他の系統に化けて、 そのまま違う路線の運行をすることがよくあります。 札幌圏の某バス事業者のスターフ表を、 私は拝見したことがあります。 ある営業所では、営業所から駅への回送も多く、 また、一つの路線を走り終えた後、近隣の駅に回送し、 そこから他の系統を運行するケースも、 多々見受けられました。 同じバス事業者の違う営業所では、 営業所そのものが多くの路線の起終点になっていて、 同様に『系統組み合わせ運行』ではあっても、 ある程度、出入庫の都合を考えて、 回送が少なくなるような工夫が見受けられました。 札幌のバスは、東京の路線バスよりも、 全体的に回送が多いように思います。 街の形状や鉄道事情が異なるため、 ある程度は仕方ないのでしょうか。    *** さて、肝心の飛行機はどうなのでしょうね? 私が“那覇⇒新千歳”に乗った時、 その機体が直前に営業した路線は、 “福岡⇒那覇”ということでした。 大手の航空会社においては、 単純な『折り返し運行』とも違うようです。

  • 回答No.2
  • Kon1701
  • ベストアンサー率24% (1445/5854)

国際線用の機材が国内線で使われること、時々ありますね。定期的に使われる場合もありますが、それ以外では整備の都合などの機材のやりくりなど、いろいろ理由があるようです。 以前、空港に着いたとき、搭乗予定の便が国際線用機材だったのが見えた時、チェックイン時に上級クラスに変更しました。期待通りファーストクラスでした。だいぶまえのことで、古い機材だったので座席はたいしたことありませんでしたが、間隔が広かったです。いくら足を投げ出しても届かない・・・そんな感じです。

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質問者からのお礼

ご回答ありがとうございます。 やはり「やりくり」の関係であることには、 間違いないのでしょうね。 でも、国内線で国際線の機体が当たっても、 決して損をした気分にはなりませんね。     **** そういえば、質問文で出入庫の話をしましたが、 特に東京の路線バスには、 出入庫ための回送を兼ねた営業路線があります。 これも車体の「やりくり」の工夫の一つで、 燃料や人件費が無駄にならなくて良いですね。 (1)東京圏の路線バスは、 同じ系統を繰り返し走行する『折り返し運転』が多く、 更に、その路線上に営業所(車庫)がよく存在します。 そのため、“出入庫営業”がよくありますね。 「**始発」「**止まり」というのが、 出入庫を兼ねた営業走行ですね。 また、一部には、近くの駅からの出入庫専用として、 わざわざ設けられた走行経路(系統)もあります。 東京の路線バスは、全体的に回送走行が少ないですね。 (2)一方、札幌圏の路線バスは、 運転士が一度の乗務において様々な路線を走行する、 『系統組み合わせ運行』が非常に多いです。 つまり、一つの路線を走り終えて終点に到着しては、 そのバスが他の系統に化けて、 そのまま違う路線の運行をすることがよくあります。 札幌圏の某バス事業者のスターフ表を、 私は拝見したことがあります。 ある営業所では、営業所から駅への回送も多く、 また、一つの路線を走り終えた後、近隣の駅に回送し、 そこから他の系統を運行するケースも、 多々見受けられました。 同じバス事業者の違う営業所では、 営業所そのものが多くの路線の起終点になっていて、 同様に『系統組み合わせ運行』ではあっても、 ある程度、出入庫の都合を考えて、 回送が少なくなるような工夫が見受けられました。 札幌圏の路線バスは、東京圏の路線バスよりも、 全体的に回送走行が多いように思います。 街の形状や鉄道事情が異なるため、 ある程度は仕方ないのでしょうか。     **** さて、肝心の飛行機はどうなんでしょうね? 私が“那覇⇒新千歳”の便に乗った時、 その機体が直前に営業した路線は、 “福岡⇒那覇”ということでした。 大手の航空会社においては、 単なる折り返し運行とも違うようです。 うーん、考えてみるとマニアックで面白いです!!

  • 回答No.1

 私は、航空業界のことは、わかりませんが、それは、会社の都合ではないかとおもいます。 いま、パイロットが、不足して162便欠航したという、SAMといった、日本の航空業者が、最近NEWSになってました。 それは、燃費の良い飛行機にかえたので、パイロットが、間に合わないらしいです。そこで、その会社は、機長を外国人にたのむことも、おおいそうです。 私も、以前、カンタス、と、JALを会社名がカンタスで、のったのが、JALのときが、ありました。(その、逆だったかも) ですので、機体の貸し借りというか、パイロットのかしかりとか、けっこう、おおいんですよ、私はバス運転士ですが、観光シーズンで、バスが間に合わないと、OO観光さんですか、「はい」と、バスも運転士も違うのに・・・・ 鉄道もありますよ、特急だったのが、そのまま、ローカルになって、のりかえなくてよかったって。ぜんぜん、路線は、違うんですが・・・ 理屈は、全部一緒だと思いますよ。

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質問者からのお礼

ご回答ありがとうございます。 そういえば、そんなニュースがありましたね。 不足する人材や機体を補うために、 そのような運用が見られるということでしょうか。 回答者さんは、バスの運転士さんなんですね。 バスにも運転士や車体の貸し借りがあるんですね。     **** そういえば、質問文で出入庫の話をしましたが、 バスには出入庫ための回送を兼ねた 営業路線がありますね。 燃料や人件費が無駄にならなくて良いですね。 (1)東京圏の路線バスは、 同じ系統を繰り返し走行する『折り返し運転』が多く、 更に、その路線上に営業所(車庫)がよく存在します。 そのため、“出入庫営業”がよくありますね。 「**始発」「**止まり」というのが、 出入庫を兼ねた営業走行ですね。 また、一部には、近くの駅からの出入庫専用として、 わざわざ設けられた走行経路(系統)もあります。 東京の路線バスは、全体的に回送走行が少ないですね。 (2)一方、札幌圏の路線バスは、 運転士が一度の乗務において様々な路線を走行する、 『系統組み合わせ運行』が非常に多いです。 つまり、一つの路線を走り終えて終点に到着しては、 そのバスが他の系統に化けて、 そのまま違う路線の運行をすることがよくあります。 札幌圏の某バス事業者のスターフ表を、 私は拝見したことがあります。 ある営業所では、営業所から駅への回送も多く、 また、一つの路線を走り終えた後、近隣の駅に回送し、 そこから他の系統を運行するケースも、 多々見受けられました。 同じバス事業者の違う営業所では、 営業所そのものが多くの路線の起終点になっていて、 同様に『系統組み合わせ運行』ではあっても、 ある程度、出入庫の都合を考えて、 回送が少なくなるような工夫が見受けられました。 札幌圏の路線バスは、東京圏の路線バスよりも、 全体的に回送走行が多いように思います。     **** さて、飛行機はどうなんでしょうね? 私が“那覇⇒新千歳”の便に乗った時、 その機体が直前に営業した路線は、 “福岡⇒那覇”ということでした。 大手の航空会社においては、 単なる折り返し運行とも違うようです。

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