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寝台特急の廃止について

最近、寝台特急の廃止が相次いでいますがどう思いますか? 私は、JRに乗車率を上げるためにもっと対策をして欲しいと思っています。あなたは、どう思いますか?

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  • 回答No.12

効率、採算最優先の現代において寝台特急が生き残るには、「速さを無視したゆとり重視の豪華列車」のみと思います。寝台特急は特急と言う名前ながら鈍足です。さまざまな駅で電車特急に抜かれます。平日は通勤電車の邪魔になるともいわれています。 それを逆手にとったのが「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」「北斗星」といった豪華列車です。他の寝台特急が切り捨てられる中、かなりの盛況です。しかし、実際に人気があるのは「スイート」「ロイヤル」といった客室のみ。また食堂車のメニューも画一的。一見盛況に見えますが「B寝台」や「カシオペアツイン」の乗車率は5割ほど。まだまだ改善する余地はあります。次世代の寝台特急に求めることとしては、 効率・採算重視のビジネス客を範ちゅうに入れず、観光客のみをターゲットにする。 距離は1000キロ以上時間にして15時間以上。夕方19時までには出発し、11時までには終着駅に着く。 全室「スイート」「ロイヤル」に統一する。できれば「スイート」にはバスタブをつける。 豪華な設備を売りにする代わりに寝台特急券の値段は下げない。 乗客には希望があれば観光案内や乗車証明書を書き、リピーターを増やす。 他の電車特急に抜かれる駅では深夜を除き運転停車にせずドアを開ける。 食堂車のメニューを月替わりにする。行き先の特産品などを取り入れる。 サロンカーなど寝台とは別の憩いの場を提供する。 通勤電車の邪魔になり、採算が見込めない平日は運転を取りやめ夏・冬・春休みなどに臨時列車として運転機会を少なくして、できるだけ長く(少なくとも30年以上は)見劣りせず走れるようにする。10年に1回は時代にあったリニューアルをする。 幹線ではJR化後に製造された新型機関車に牽かせ、終着駅に近くなったらSLや古い機関車(EF58など)で牽く(補助機関車を次位につなげる)。経由路線を換えてローカル線の景勝地などを走る。 これだけの改善の余地があるのに「時代の流れ」としてあっさり切り捨てるのはあまりに可哀想です。時代の流れにそぐわないなどと蔑まれた蒸気機関車ですらイベント列車としてあちこちで頑張っています。「新幹線、飛行機、夜行バスの対抗」ではなく「新幹線でも、飛行機でも、夜行バスでも味わえない旅情を楽しむ」といった生き残り方で頑張ることができると思います。 JRがその気になればこのくらいの事は容易いはずです。参考にさせて頂いたlaulun様、salvationarmy様、kusatsu2様の意見もお読み下さい。

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  • 回答No.11

列車としての収益を考える場合、変動の大きい観光客ではなく、平日利用が多く季節変動が少ないビジネス客がどのぐらい利用するかがポイントと聞いています。夏休みや土日は満員でも平日がガラガラでは採算ベースに乗りません。平日運転なしでも車両が遊んでしまいます。583系のような車両でも本来使用できる時間帯で遊んでしまうという意味では同様です。昭和40年代後半に飛行機がほぼ全国に飛ぶようになってから寝台列車のビジネス利用が減少、採算割れになっていったと聞いています。平日利用が現状のままでは新車投入してまで存続できるほどの収益は見込めないでしょうね。それから、昭和50年代からの運賃値上げで飛行機とあまり変わらない値段になったことも大きいでしょう。客を増やしたいなら、値下げかスピードアップを大胆にしなければならないでしょうね。高速夜行バス並みの運賃か、飛行機並みのスピード(実際には飛行機の最終便のあとに出発、早朝に現地到着&飛行機より安い) 個人的には専用の寝台車両は今後難しいと思います。特急車両の間合い運用で夜行バス対抗がいいところではないでしょうか?

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  • 回答No.10

寝台特急廃止について様々なことが言われていますが、寝台特急は改善の余地がいくらでもあると思います。 寝台特急の廃止で一番の理由は乗車率が30%台に落ち込んだから、といった理由が目立ちますが果たして本当にそうなのでしょうか。 何の対策もなしに一定の乗車率があるのは、例えて言えば、暖簾は出さず、看板も出さず、広告も出さずそれでも尚客足の途絶えないレストランのようなもの。ある意味奇跡です。何の対策も打ち出さずに乗車率は保証されているのですから、いくらでも改善の余地はあります。 寝台列車の利点は(夜行バスや飛行機では殆ど不可能) 完全に横になれる。 個室がある。 場合によってはシャワーや食堂車も連結できる。 時間に正確。 これだけの長所があるのですから、 車両の老朽化が目立っていたら新車に置き換える。新車は全寝台を個室とし、シャワーをつける。できれば食堂車もつける。それが無理なら車内販売を常駐させる。 平日は深夜帯に出発し、朝9時頃には終点に着く。 お盆や年末年始は増発し、帰省客を呼び込む。 せめてこの位はやってほしいです。 こんな話があります。 昭和43年、東京発大阪行きの夜行鈍行列車が廃止の危機に直面しました。しかし、当時の国鉄総裁が国鉄本部に寄せられた廃止反対意見に耳を傾けたため、鈍行は大垣止まりとなりましたが今もなお生き残っています。それが「ムーンライトながら」です。もし総裁が民間出身者でなかったら廃止になっていたとも言われます。今のJR社長もこれを見習ってほしいと思います。

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  • 回答No.9
  • ED7691
  • ベストアンサー率0% (0/0)

少年の憧れであり続けた寝台特急。 私も少年のころ、地元長崎を走る「さくら」や「あかつき」の青い客車に心躍らされ、闇夜に向かって走り出す姿に感銘を覚えたものです。 今年2月に「あかつき」に乗る機会がありました。いつかブルートレインに乗る、少年の夢がようやく叶いました。スハネフ15の車内に足を踏み入れた瞬間、あまりの感動に涙が出そうでした。 やはり、旅情を味わうのに寝台特急にかなう者はありません。夜行列車独特の雰囲気、そこで出会う様々な人々の暖かさ…。新幹線や飛行機では絶対に出すことの出来ない味わいがあります。 しかしながら、諸行無常という言葉が示すように、万物は常にあらず時代の流れというものは必ずやってきてしまいます。 寝台特急が高速化の波に勝てないことは事実です。特に九州ブルトレは、近いうちにその役目を終えてしまうのでしょう。 せめて最期に、往年の九州ブルトレ全列車をJR九州の14系全廃前にリバイバル運転して、その雄姿をもう1度だけ見せてほしいものです。

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  • 回答No.8
  • goodpro
  • ベストアンサー率29% (486/1651)

耐久年数から考えると、残念ながら致し方ないな...と思います。 ほとんどの寝台特急は会社間をまたいで運転されているため、対応が後手後手になっていることも事実です。 http://nrehatsukari.fc2web.com/akumu.html の動画をごらんいただければ、わかるかと思いますが、 運休=払い戻し 新幹線への振り替え輸送=新幹線のコストに負担や通常利用の客に迷惑 などと民間会社になった以上、大変な思いで運行されていると思います。 イベント列車(たとえば、各地⇔専用列車⇔TDR・USJパック企画)も赤字覚悟で運行されていますから、致し方ないと思います。 北海道新幹線が全線開業すれば、基本的には夜行列車は全面廃止(一部の列車を除く)にして、夜間は青函トンネルのメンテナンス時間に割り当てられるでしょう。 プラチナチケットになる理由として、 1.特定の人が3種類の交通機関を抑えておき、本当に必要なものだけ手数料がかかりにくい期間に払い戻す。 2.利用者が集中してしまっている 3.個室というプライベートが確保されている などが考えられるでしょう。 後は、早い列車しか乗らないわれわれにも廃止を手伝っているのかもしれません。 当時としては、かなり豪華だとすれば...。 まぁ、http://www.casiopea.co.jp/mukaiya1.htmlの方がイベントで言った一言に「鉄道は現在進行形」だと。 必ず、「始まりがあって、終わりがあるのですから」

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質問者からのお礼

ありがとうございました。 その通りです。

  • 回答No.7

特に凋落の激しい東京~九州路線ですが、移動手段としては新幹線/航空機に対し勝ち目はありませんので、やはり豪華特急路線がいいと思います。...トワイライトExp(大阪~札幌に1日近くかかる)は少なくともそれなりに成功しているようですので。本格的なクルーズ(ウン十万円から)に対し、まあ出せる範囲というのがミソです。 東京~鹿児島中央(往時の「はやぶさ」ルート+トワイライトExp級車両)に、鹿児島~奄美~那覇の島巡りクルーズ航路(多少の設備豪華化も要)を組み合わせるのも良さそうです。 ただ、もう片道は航空機が妥当かと思います(片道で2泊3日なので)ので、「周遊きっぷ」的な、片道のJR+鹿児島~那覇の航路(途中滞在可能)+片道(正規割引)航空券の組み合わせパッケージがいいような気がします。

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質問者からのお礼

ありがとうございました。

  • 回答No.6
  • laulun
  • ベストアンサー率49% (215/434)

カシオペアやトワイライトエクスプレスでさえ本当に北海道旅行のトップシーズンでない限りガラガラなことが多いです。スイート、ロイヤルの人気は相変わらずですが、列車全体を見るとは赤字なはずです。 カシオペア・トワイライトの現状に対して、世間一般のイメージは (1)いつも満席でプラチナチケット (2)高い!! この2つだと思います。(1)はそれほど大変ではありません。GWで乗車30人というトワイライトに乗ったこともあります。(2)は北海道旅行のベストシーズンや年末では飛行機といい勝負ができると思います。それに豪華列車の思いでという付加価値が着く事を考えれば勝ち目はあるでしょう。 そいう訳で、豪華寝台列車については思い切った企画切符を発売するなどすれば、絶対に需要は掘り起こせます。航空会社とタイアップして寝台と飛行機を片道ずつなどの企画切符です。どうせ東京・大阪~札幌は飛行機の一人勝ちで世界有数のドル箱路線ですから、航空会社の減収につながることは考えにくいです。寝台・航空・ホテルのプランは旅行会社から出ていますが、JRがみどりの窓口で発売する企画切符として売り出さないとアピールが弱いと思います。(「○○往復フリーきっぷ」みたいな感じです) カシオペア・トワイライト級でも厳しい現状では、他の寝台列車は廃止の道をたどらざるを得ないと思います。特に今後新幹線が開通する地域を走る列車は厳しいでしょう。どんどん廃止が進んでいますが、比較的健闘しているのは上野~金沢の「北陸」でしょう。 かなりお得な「北陸フリーきっぷ」および「首都圏往復フリーきっぷ」でB個室を含め乗車可能なことと、深夜発、早朝着のダイヤで他の寝台列車にありがちな最終新幹線・飛行機より早く出て、朝一新幹線・飛行機より遅く着くということがありません。そのため週末の乗車率はなかなかのものです。編成の半分が個室ですが、金曜夜のソロは上り下りともに満室になることが多いです。 このように、目的地とダイヤ(他の交通手段との兼ね合い)、割引の有無で生き残れる寝台はあります。ただ、この北陸号ですが割引切符での乗客がほとんどなのでこの列車単独の収益率を考えるとそんなに高くないのかなぁとも思います。上越新幹線+特急はくたかが明らかにJR東西のドル箱のひとつですから、企画切符で北陸も利用できるようにすることによって利便性を高め、首都圏⇔北陸の需要をJRに移動させる戦略の一部と考えるのが妥当でしょう。またこの列車も北陸新幹線の金沢開業で廃止に追い込まれる運命なのでしょうが、それまではしっかり働いて欲しいものです。

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質問者からのお礼

長文ありごうございました。

  • 回答No.5

時代が変わったとしか言いようがないと思います。 寝台特急全盛期の人々も、今と同じように飛行機が飛び、のぞみなんかの高速列車が頻繁に走り、夜行バスが全国津々浦々まで行き渡っていたらわざわざ寝台特急を使ったとは思えません。 ある意味、SLがなくなったのと同じ道だと思います。 JRも民営化され株主の厳しい目を受けるようになりました。 仕方のないことだと思います。

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質問者からのお礼

ありがとうございます。 時代が変わった・・・・・そう・・・・・ですね。

  • 回答No.4

現在の料金設定に相応のサービスが 伴っていない事が利用者減少の要因ではないでしょうか? 狭い開放2段ベット 通路と隔てるものはカーテンのみ 遅すぎる速度 寝る以外の設備が何も無い簡素な作り 現状では普通運賃+寝台料金1000円+指定料金510円程度が 相応の価格です。 例えば「はやぶさ号」に東京~博多までB寝台を利用すると 運賃13590+寝台料金6300+特急券3150円の 23040円 所要時間16時間8分 航空機利用(SKYマーク)の場合は料金17000円 所要時間1時間55分  差額で寝台車の何倍も広い個室のビジネスホテルに 泊まれ1晩ゆっくり休めます 私の場合は 迷わず後者を選びます

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質問者からのお礼

ありがとうございました。 でも航空機が良いと誰が言おうと僕は寝台車がいいです。 本当は、航空機に乗ったこと無いから(爆)

  • 回答No.3

#2さんの意見に賛成  2点間の移動を目的とする実用的な移動手段は航空機にゆずり、クルーズ客船を楽しむ人たちのように、旅そのものを楽しみ時間と費用を費やす目的の人たち向けの寝台車ができるといいですね。  オリエントエクスプレス社は、世界中で鉄道の旅を企画運営しています。私はオーストラリアで乗りました。  かつて、日本でもオリエント急行が走ったようですが、単発のイベントだったらしいです。  オリエントエクスプレスのブランドで、JR線専用車両を作り、世界中の人向けに、季節ごとにコースを変えて商品化すれば、売れそうに思うのですがねー・・・

参考URL:
http://www.orient-express.co.jp/

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質問者からのお礼

ありがとうございます。

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