ハンドルの切れ角について

質問

以前から気になっていたので回答よろしくお願いします。m(__)m

トラックなどは乗用車に比べてものすごくハンドルが切れると思うのですが
どうして乗用車のハンドルの切れ角はあんまり無いのでしょうか？

　都会などで駐車場の狭い所に止めなければならないような場合
トラックと同じぐらいハンドルが切れればかなり楽になると思うのですが・・・

　今の乗用車のハンドルの回転数でもう１～２回転増やすというのは
何か不都合があるのでしょうか？
（普段ハンドルをいっぱいに切った時のハンドルの回転数と切れる角度のまま
　１～２回転増やすという意味で普通に道路を走っているときは今とまったく
　　同じということで）

　回答よろしくお願いします。m(__)m

あと車と関係ないですが、自分が質問して回答をもらって
その方に補足するとその補足も相手にメールが届くのでしょうか？
ご存知の方いらっしゃいましたらよろしくお願いします。m(__)m

回答No.2

plussun · ベストアンサー

タイヤハウスの問題なのではないでしょうか。
乗用車は、コンパクトに作らなければならないので、どうしても
タイヤハウスを大きく出来ないのだと思います。
もし大きくすれば、エンジンを今以上にコンパクトにし、フットスペースを狭くしなければならないと思います。

トラック等は後輪駆動ですので、前の車輪を駆動する必要が無く
前輪にドライブシャフトがありませんので、タイヤハウスの許す限り
切れ角を大きくできるから切れ角が大きいのだと思います。
トラックはタイヤハウスの上に運転席があるようなものなので、
タイヤハウスが大きく出来ますから。

因みに乗用車でも、大きな車はＦＲが多いのも前輪にドライブシャフトを
付けると、タイヤの切れ角が少なくなるからでしょう。

前輪駆動のドライブシャフトの話ですが、
ハンドルを切ってもエンジンの駆動を前輪に伝えなければならないのですが、
ドライブシャフトには、曲がった軸に対しても回転力を伝えられる
ユニバーサルジョイントというリンクが付いているのですが、これが
曲者で、軸角度が変われば変わるほど（タイヤの切れ角が切れる程）、
９０度ごとに、回転が速くなったり、遅くなったりを繰り返します。
これが限界近くになると、ドライブシャフトを曲げようとする
力が働きます。文章で説明するのは難しいのですが・・・

ですから、ＦＦ車は平均的にタイヤの切れ角は少ないのです。

まとめますと
乗用車はタイヤハウスの制限を受け、ハンドルの切れ角が少ない。
更にＦＦや４ＷＤ車ではドライブシャフトの影響を受け、更に切れ角が少ない。
大型車は、タイヤハウスの大きさの制限が少なく、更に前輪にドライブシャフトがないので、切れ角が大きい
でしょうか。

まとまりの無い文章で失礼しました。

お礼

回答ありがとうございます。m(__)m

　タイヤハウスの大きさ、ドライブシャフトの問題があったんですね。
　詳しい回答ありがとうございました、参考になりました。(^o^)

回答No.8

noname#2748

物理的な問題と操縦安全性の問題の二つの点で一般の乗用車における操舵輪の舵角には制限があるものと思われます。まず、トラックで多用されているリジッドサスペンション（左右の前輪を固定されたアクスルでつないだ形式）では、大きな舵角をとっても邪魔になるものが少なく、通常このアクスルはデッドアクスル（駆動輪ではない）こともあり大きな舵角をとることに問題が少ないことがあげられます。また、ホイールベースの関係もあり、ホイールベースの短い車にあまり大きな舵角を持たせてしまうと横転やスピンなどの原因になりかねませんので、ホイールベースのあまり長くない乗用車ではそれほど大きな舵角を持たせることができないのです。逆にいえばホイールベースの長いトラックなどでは舵角が大きくないと回転半径が非常に大きくなリ運転に支障をきたすためであるともいえます。

また、４ＷＤやＦＦ車では駆動のためのシャフトがある事もあり、あまり大きな舵角にすることが難しいの事もあります。実際リジッドサスペンションのトラックでも前輪が駆動輪の車種では前輪の舵角は大きくありません。構造が単純で大きな荷重に耐え、舵角も大きく取れるリジッドサスペンションはトラックなどには適していますが、乗り心地や操縦性に重点をおく乗用車のサスペンションとしては不向き（片側の車輪の挙動が直接反対側の車輪の挙動として現れることなどが原因）である事も乗用車などには採用されない理由です。

おまけ
ステアリングホイールと舵角の関係ですが、パワーステアリング付とそうでない物では同じ舵角でもステアリングホイールの回転数は異なり（パワーステアリング付の方がステアリングホイールの回転数は少なくなる）ます
し、乗用車に多く採用されているラック＆ピニオン式のステアリングでは、舵角の位置によってステアリングホイールとの関係も異なります。ステアリングの操作角度が一定であれば直進状態に近い位置では舵角は小さく、据え切り状態に近い状態では舵角は大きくなります。このような設定をバリアブルレシオと呼びます。

また、フロントの舵角自体は変えずにリヤにステアリング機構を組み込んだ４ＷＳというものもあります。これらは小回りと安定性という二つの事柄を同時に解決すべく作られたシステム（日産のハイキャスは小回りは考えていない）でステアリングホイールの回転角や回転速度、車両の速度などを元に、後輪のステアリング切れ角を決定し動作させるもので、低速で大きなステアリング操作を行う車庫入れや狭い路地などの場合は前後の舵角が逆方向に動作しより小さな回転半径を与え、内輪差をキャンセルするように働き、高速時は前後とも同じ方向に動作し、より小さなステアリング操作で車首の方向の変化を小さくした（擬似的な平行移動のような）動作をし車両の安定性を高めるように動作するものです。ただ、システムが結構高価であることと、独特の癖があることがあり、普及率は低いものですが・・・

お礼

回答ありがとうございます。m(__)m

そういえばトラックと乗用車ではサスペンションが違ってたんですね。
こういうことでも差が出てしまうんですね・・・

　いろいろ詳しく回答していただきとても参考になりました。

　ありがとうございました。(^o^)

回答No.7

asachan

大型の運ちゃんです。

乗用車とトラックのハンドルの切れ方には特に違いはないと思っているのですが。
ハンドルの中心から左右に回る回転数は３回転半だし、切れ角そのものは技術基準があったと思います。

>都会などで駐車場の狭い所に止めなければならないような場合
トラックと同じぐらいハンドルが切れればかなり楽になると思うのですが・・・

それは多分誤解だと思います。
私は逆に乗用車のようにすんなりとハンドルが切れたらなぁと思うことの方が多いですよ。

たとえば、同じ位置に駐車するのでも前進から駐車するのと、後進から駐車するのとでは車体をおさめるに要する距離が違ってきます。

>今の乗用車のハンドルの回転数でもう１～２回転増やすというのは
何か不都合があるのでしょうか？

これはできないんじゃないかなぁ。
ステアリングの構造上、難しいと思います。

>あと車と関係ないですが、自分が質問して回答をもらって
その方に補足するとその補足も相手にメールが届くのでしょうか？

その補足をした内容のメールは、設定により届くことも届かないこともできます。

お礼

回答ありがとうございます。m(__)m

　大型の運転手の方からの回答とは恐れ入ります。
実際に運転している方にとってはハンドルの回転数が多いのは面倒なんですね・・・

　補足の件もありがとうございました。

　ありがとうございました。(^o^)

回答No.6

noname#4454

同じ車種でも、パワステ車（軽ステ）とノンパワステ車（重ステ）ではステアリングの操舵角は全然違うんですよ。
重ステ車に乗ってる人が軽ステ車を運転すると、切りすぎてしまうのです。
重ステ車は一回り（？）ぐらい多く回りますから。

ハンドルが多く回って良いことはあんまりないような気がしますよ。
操舵角は少ない方がクイックに切れるし、多いとその分どうしてもハンドル操作がモタつきます。（実際、Ｆ１マシンなんかは操舵角は異常に少ないです。）
重ステが余計に回るのは、助力のある軽ステと違い、人力で動かそうっていうわけだから、テコの原理で、多く回ることでより少ない力で回そうとしてるわけですよね。
支点と作用点が遠い程少ない力で物を持ち上げられ、近いと重い。（物理用語間違ってたらスイマセン！）
同じく、トラックのようにハンドルが大きいと作用点の力は少なくて済むし、ハンドルの半径を小さくすると前と同じだけ切るのにも必要な力は増える。
（だからトラックのハンドルは大きいのかな…？）

まぁ、しかし、重ステの場合、「操舵角が多い＝タイヤが回る」じゃないですからね…。力を分散してるだけで。

同じ操舵角で回転数を増やしたら…切った分、戻すのが大変そうですけどね（笑）
結局、たくさん切れて一発で縦列駐車とかできても、その切った分を戻すための切り返し（スペース）がいるんじゃ…？？

（結局回答になってないですね。失礼しました。専門家のツッコミを受けそうで怖い…）

お礼

回答ありがとうございます。m(__)m

パワステの有り無しが有ったんですね、すっかり忘れていました。
色々難しいですね・・・

　回答ありがとうございました。(^o^)

回答No.5

sutonn

トラックは全長が長いから　小回りがきくようにハンドル切れ角が良い車を作ったのではないかと思います（答えになってませんね）

僕は以前　バン（貨物）のハイエース（ロング2WD）を乗っていました
ハンドル切れ角が悪く　小回りが全然だめで運転しずらかったです

今はハイエースのワゴン（スーパーロング　フルタイム4WD）に乗ってます
ハンドル切れ角がよく　これにして正解だったと思いました（バンかワゴンか買うの悩んだ）
僕の前車はタウンエースのバンでした
今乗ってるハイエースの方が小回りききますよ（タウンエースよりも）

乗用車ももっと小回り出来たらいいですね

お礼

回答ありがとうございます。m(__)m

　タウンエースよりもハイエースのほうがハンドルが良く切れるというのも
なんか不思議な感じですね。
　ハイエースといえばあの評判の良い３リッターのディーゼルでしょうか？
いいですねぇ・・・

　ありがとうございました。(^o^)

回答No.4

yorunoaozora

乗った感じですか見た感じですか？
乗った感じでは人間がフロントタイヤの上にいますから凄く旋回
しているように感じますよね。
見た目では、すみません、あまり気にした事が無かった。
でも、実際はトラックの方がホイルベース（前後の車軸の距離）
が長いから回転半径は良くないんじゃないですか。
それか、ボンネットが無くて運転しやすいとか。
僕は、内輪差が気になって極端な小回りは怖かったですけど。
でも、ホイルベースの関係で回転半径が良くないのなら、
その為に切れ角が大きいのかもしれませんね。

あと、乗用車のハンドル回転数…ですが、
いぜん、ある国産メーカーのスポーツカーでタイヤの切れ角はそのままで、
ハンドルのロックトゥロック（いっぱいにキッテその逆のいっぱいまで）
を、通常だいたい２回転半のところを２回転に設計して発売した車が有りましたが
かなりクイックなハンドリングで事故が多かったと聞きました。
そのマイナーチェンジ後は２回転半されてましたから。
同じような事に成るんではないでしょうか。
それに以前ＨＯＮＤＡのプレリュードに４ＷＳと言う後輪も少し切れる物
が有りました最近は聞きませんよね。あれは凄く小回り出来たのに…。

お礼

回答ありがとうございます。m(__)m

　ボンネットが無いというのも大きいですね。
セダンとワンボックスでもぜんぜん違いますよね。

　ハンドルの回転数が少なくてタイヤが良く切れたら
事故が起こり易かったというのもなんとなく納得がいきそうな感じがします。
そういえば言われる通り４ＷＳを見かけませんね。
マツダの車でスーパー４ＷＳというのがあったような気がしますが・・・

　参考になりました、ありがとうございました。(^o^)

回答No.3

drisil

実は半回転くらいならアップできちゃうかも!?
それくらいなら余裕があるし実際できる車もある(ごく一部の車なら切れ角アップできるタイロッドとかあるしね)
もっともそんな部品は普通はないので無理ですが。。。
FR車ならサスアームにぶつかるまで曲っても一応大丈夫。でも実際はフェンダに干渉しちゃうからそんなに曲げるのは無理だけど(笑)
ところがFFや4WDだとドラシャがあるので曲げられる限界がすぐにきてしまいます。

それにトラックは大きいから切れ角が少なすぎると曲れなくなってにっちもさっちも行かなくなっちゃうからね(笑)
部品を退かしてでも切れ角を確保する必要があるのでは？

当たり前だけどハンドルの回転数と切れ角はステアのギア比によるから一概にハンドルがたくさん回る＝切れ角が多いとはならないよ

お礼

回答ありがとうございます。m(__)m

　う～ん、そうですかドライブシャフトですか・・・

　ありがとうございました。(^o^)

回答No.1

tuffboy

簡単に言えば　物理的に無理だからです
　ハンドルの切れを大きくするには
ホイールスペースを大きく取らなければ
なりませんが　乗用車では　トラックほど
スペース的に　余裕がとりにくいからです
　特に最近の乗用車は　FF車が多く
エンジンルームに余裕が無く　ハンドルの切れ角を
大きくすることが　難しくなっています

お礼

回答ありがとうございます。m(__)m

そういえばそうですね、スペースの問題があったんですね。
気が付きませんでした。

　ありがとうございました。(^o^)