前後のバネレートのセッティング

質問

サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか？
　乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

回答No.1

M111 · ベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

お礼

とても解りやすいご説明、ありがとうございました。

回答No.3

el2368

お乗りの車が分かりませんが、一般的に。。。

まず、もともと、前後のバネレートが異なる車は多いです。
スポーティーカーやセダンは、前が固め、後ろがやわらかめ、ミニバンなどは、前がやわらかめ、後ろが固めのセッティングになっています。

これの要因は、車両重量に関係する部分が多いですが、もう一つ大きな要因はサスペンションの形状です。

例えば、ダブルウィッシュボーン。ストラットと比べると、同じバネレートでも作用する力が異なります。
トヨタ　マークIIなどはかなりバネレートが高い（12kgなど）設定になっていますが、レバー比が1.6くらいですので、ストラット形状で考えると、5～7kgと同じ硬さということになります。

ですから、
>「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
というバネレートだけでの判断で、
>乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか
>乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

は、ある意味関係ないということになります。

上記例のレバー比次第で、レバー比が前後で異なり、前のレバー比が高いと、前のスプリングレートは後ろより高くなり、逆に、後ろのレバー比が高いと、前より後ろのスプリングレートが高くなります。

上記の設定で、尚且つ、さらにバネレートを変更するとどうなるかということであれば。。。

一般的に、操作性やハンドリングでは。。。
バネレートは、kgf/mmという単位で見れば、質量1kgがかかった時に、何mm縮むかと言う事ですので、同じ車でバネレートを高くすれば、縮まなくなると言う事になります。
縮まなくなると、ロール量が減り、結果、荷重移動も少なくなります。
車の限界はタイヤの摩擦係数（グリップ力）がMAXですので、その限界までなら、荷重をかけるほどグリップ力が上がりますが、その限界を超えると滑ります。

コーナーではクリッピングポイントまでは、フロント外側タイヤに荷重がかかります。これをタイヤの摩擦係数が超えない限界までかけるほうがよく曲がり、逆に超える位荷重をかけると、アンダーステアが出てきます。
よく曲がる為に、フロントに荷重がかかるようにバネレートを低くすると、今度は左右方向でロールが発生し、結果内側のタイヤに対する荷重が減ってしまいます。

また、リアに関しても前が同じでリアのバネレートだけを高くすると、コーナー進入時のブレーキングでリアの荷重が抜け、頭の向きが変わったときにリアが滑り出します。クリッピングポイントを超えてからの加速時にも、リアに荷重が移らず、結果FRなら駆動力がグリップ力を上回り、オーバーステアとなってしまいます。
ドリフトでは、あえてこのセッティングにしてリアを流れやすく設定することはよくある事です。（だからドリフトをするとタイム的には遅くなります）

だからといって、今度はリアのバネレートを低くすると、リアに荷重が移りすぎ、フロントの荷重が抜け、アンダーステアとなってしまいます。特にＦＦでは駆動もかかりますので立ち上がり時にアンダーが強くなります。

このあたりは、結局バランスが大切で、その車、コース、乗り方にあわせたセッティングが必要でしょう。
だから。。。

通常、ノーマルの足回りは、安全面を考えて、弱アンダーに設定してあるはずです。
アンダーステアの方が「曲がらない」という感覚になり、心理的にスピードが抑制でき、かつ、とっさにアクセルを緩めたり、ブレーキを踏んだりすると荷重がフロントにかかり、曲がりやすくなるるからです。

オーバステアの車が滑り出したときに、とっさにアクセルを戻したり、ブレーキをかけたりするとコントロールできなくなり、スピンしたり、逆ハンをきっていると思いますので、グリップが回復したとたんに、車の向いている方向に刺さったりします。

ただ、これら足回りに関しては、バネレートだけではなく、ショックの減衰力による差も大きいです。

特に乗り心地に関しては、バネレートだけを上げると、ピョコピョコした乗り心地になります。
個人的には、バネレートはそれほど高くなく、減衰力の縮み側がやわらかく、伸び側が硬い設定が良いとおもっています。

お礼

減衰力はパーツによっては簡単に設定変更が出来ますが、バネレートはそうはいかないでしょうから、皆さんどの方向性を考えてチューニングをしているのか気になりました。　同じ車種でも、前が硬かったり後が固かったり・・・　参考になりました。

回答No.2

tare-zo

一概に言えませんし、自分で試したわけではありませんが、相対的に柔らかい側に加重が掛かってグリップしやすくなるため、現状と比べて例えばバネレートを前ソフト、後ハードにすると後輪が滑りやすくオーバーステア傾向となり、スピンしやすくなります。逆の場合はアンダー傾向になり、極端な場合はカーブで外に飛び出しやすくなります。普通の車は安全性を考えて弱アンダーに設定されている場合が多いのですが、むやみに前後のバランスをいじるのは危険です。乗り心地についてはなんともいえません。

お礼

同じ車種でも、全く逆のバネレート設定で売っているモノがありましたので、どの様に使い分けるのか気になりました。