西武新宿線下り高田馬場手前でなぜ減速？

質問

平日の夕方、西武新宿線に西武新宿駅から乗って、右手にロッテの工場が見えるあたりを過ぎると、停車してしまいそうなほど減速します。その後、再加速して高田馬場駅に到着しますが、何のために減速しているのですか？前の電車に追いついてしまうということであれば、そもそも西武新宿駅が始発駅なのだから、出発時刻を少し遅らせればいいだけのような気がします。私が乗るのは会社帰りの時間帯の急行なので、昼間とか各駅停車やレッドアローはどうなのかはわかりません。
あと、朝、急行は田無を出た後、井荻・沼袋・中井で各駅停車を追い抜くチャンスがありますが、私が乗る急行は沼袋の手前ですでに各駅停車のすぐ後ろに追いついて、駅でもないところで停車してしまったりするのに中井まで抜きません。抜かずに各駅停車の後をゆっくりついていくくらいなら、いっそ停車駅を増やしたらどうかと思いますし、欲を言えば井荻と沼袋でも抜いて、急行らしく早く走ってほしい（各駅停車の乗客は少し乗車時間が伸びるでしょうけど）のですが、そうもいかないのでしょうか？

回答No.5

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

減速してしまうのは、先行列車に接近してしまうからです。高田馬場駅は上下１本ずつの追い抜きの出来ないホーム。前の列車が動かない限り、ホームには入れません。

また、運行本数も多く、そんなに列車間隔を開けられないのもあると思います。

西武新宿線のターミナル駅が、西武新宿駅ではなく高田馬場駅なのも理由の一つです。西武新宿駅より、高田馬場駅の方が乗降客も多いですし、そのため停車時間も長いのです。

西武新宿駅の発車時間を遅らせるにも、３線しかなく、出発してホームを空けないことには上り列車が運行できません。

朝方ですが、急行等に利用客が殺到しないように、混雑率を調節するために、あえて追い抜きをしない場合もあります。
小田急などに見られます。

それに反して、京急などは優等列車を増やし、どんどん追い抜きをしていますが、普通列車と比べて、優等列車は非常に混んでいます。

西武新宿線は複線で列車の運行本数が限られています。複々線の計画もありましたが、用地の問題から現行線の地下50メートル下に地下線を作るつもりでした。
しかし、地下線にするには、車両の難燃性を向上し、前面に非常ドアを付ける等の改造させなくてはならない事、非常時の対応に、不安がある事から、ほぼ立ち消えになってしまっています。

複線の現状で効率よく利用客に乗って貰わなくてはならないので、やむなく追い抜きをしない場合があります。

あとは、追い抜き線が中線一本のみで、下り列車が待避していると上り列車は追い抜きを出来ないと言った、設備上の問題もあると思われます。

お礼

追い抜きをしないのも理由ありですか、、、私のような素人が考えるようなことは、鉄道会社の方でとっくに考えてるんですね。でも停まることもできず抜けもせず。根本的には複々線化なんでしょうね。まぁ、これから人口が減ってゆく時代に、お金をかけてできることじゃないのでしょうけど。本当に地下線を作るにしても深さ５０メートルって、、、地下１５階くらいですか？そこまで降りるのにだいぶ時間がかかりそうですね。大江戸線より深いですかね？

回答No.4

Chuck_GOO

>(馬場の前で）何のために減速しているのですか？

客扱いに手間取る、というNo.1さんのお答えがありましたが、これは特急に限らず殆どの列車でそうといえるかもしれません。
山手線からの乗り換え客、東西線からの乗り換え客等が、階段を駆け下りて／駆け上って、ホームにたどり着くために、ドアを閉める見極め＆タイミングが相当難しい駅かと思います。
特に、拝島線に流れるお客さんや、新所沢から先に行くお客さん、所沢乗り換えで小手指から先に行くお客さんetc.にとっては、１本逃すとホームで何本か電車をやり過ごさねばなりません。駆け込み乗車が多くなりやすい所以かと。。。

>急行の停車駅を増やしては？

朝の池袋線が顕著ですが、いかに客を乗せすぎないような停車駅配置にするか、に苦悶した結果が「千鳥停車」を生み出したといえます。
朝の急行など、ひばりヶ丘で既に満員で、石神井公園ではタックルして乗り込む光景が見られるぐらいです。

新宿線でも停車駅を増やしてしまうと、ホーム積み残しの光景が今以上に見られるのではないでしょうか？　かといって池袋線ほど停車パターンにバラエティを持たせつつパターンダイヤを組めない事情もあるのだと思います。

以上１つの考えとしてご参考になれば幸いです。

お礼

確かに西武新宿では座席が埋まって、立っている人がちらほらいるくらいなのが、高田馬場で一気に満員になるんですよね。
朝も停車駅はそうそう増やせないんですね。確かに沼袋あたりに停まって更にお客さんが乗ってきたらちょっと辛いかも。
ありがとうございました。

回答No.3

arishu

No.2の回答のお礼にかかれていることですが、
新宿駅に関しては昔、現在のマイシティがある所に乗り入れる予定がありましたが、土地が取得でず頓挫したようです。
マイシティは駅ビルになる予定で建設されたはずです。
結局西武新宿駅に新宿プリンスホテルが建設され、延伸はなくなりました。プリンスが出来る前までは延伸が出来るように仮駅舎でした。

武蔵野線交差地点ですが、武蔵野線はもともと貨物線として建設されたので、武蔵野線は各乗換駅では私鉄と離れています。
西武新宿線との交差地点は地下区間なので、駅建設が難しいのではないでしょうか？

田無から駅間距離が離れているのは、開通時に住んでいる人が少なかったので駅が作られなかったためです。

お礼

マイシティまで来ていればすごく便利だったでしょうけど、残念です。確かに地上で西武新宿駅からマイシティーまで伸ばすのは土地の取得が難しいでしょうし、できてもものすごく莫大なお金がかかりますね。ただ、西武新宿が不便なために高田馬場から乗り換えてくる乗客が多くて、西武新宿は夕方でも待たずに座れるのはありがたいですけどね。
武蔵野線はどっちかというとＪＲのほうが、どうにかすべきことですね。秋津の駅ももうちょいずらしてくれれば。
田無から先、人住んでなかったんですね、、、もうちょっと行くとトトロの世界ですもんねぇ（笑）。わたし的には田無と花小金井の間に是非一駅作ってほしいんですけど。いまはこのエリア、人口急増中ですよ。
新所沢の先なんかは首都圏の私鉄とは思えないほど、駅間の距離が長いですよね。

回答No.2

noname#75810

前の電車に追いついていしまうからだと思います。
かといって、西武新宿駅発時間を遅らせると、
上り電車が詰まってしまいますね。
西武は、急行から各駅までたくさんの種類の電車がある上、
小平・萩山等で合流しますので、本数も多いです。
その上、各駅停車を抜ける場所が少なく、一番乗降に
時間がかかる高田馬場で2車線しかありません。
どうしても高田馬場近辺がボトルネックになるのですが、
西武は打つ手(複々線化や新宿駅拡張や営団との接続)
がないみたいですね。複々線化は計画したみたいですが、
断念したみたいですね。
市街地を走るので難しいのは分かりますが、
そこら辺のストレスを全部客に押し付けたまま
数十年経ってしまうところが堤商店らしいですよね。

お礼

なるほど、西武新宿駅は２番線にいつもレッドアローが停まっているから、実質１番線と３番線だけしか使えないので、前が詰まっていようが追い出さなければいけないわけですね。
複々線にしろ新宿駅の拡張にしろ、無理でしょうねぇ。堤商店のいけないところはまだあって、西武新宿もＪＲ新宿からだいぶ離れてますが、武蔵野線と交差するところに連絡駅を作ってくれなかったのは不便だと思いませんか？あと、本川越もそう。
それと、西武新宿から田無までは多すぎるくらい駅がたくさんあるのに、田無の先は駅と駅の距離が離れすぎてませんか？田無、花小金井、小平、久米川、東村山、所沢、これらの駅の間に一つずつ駅を作ってもいいのでは、と思います。（急行停まらなくてもいいから）

回答No.1

noname#13388

hirotakuさんのお乗りになる列車の前の特急が出ていませんか。どうも高田馬場駅での客扱いに手間どるようで、発車時間に遅れがるようす。これは朝の時間帯
も有ります。私の乗る急行も徐行、停止は殆ど毎日有ります。

ほかの理由もどなたかの回答を待ちましょう。

補足

早速ありがとうございます。
特急のあとの電車だけが徐行するわけではないようです。ほとんどの電車が徐行しているような気がしますが、ふと気がつくと既に高田馬場に着いていて、あれ？きょうはスムーズに来たなぁ、っていうことが、たまにある感じです。
でも、確かに夕方のダイヤで、高田馬場のレッドアローの客扱いは辛いものがありそうですね。

西武新宿線ローカルの話題なので、回答あるかな、と思ってたのですが、こんなに早くお返事いただけてビックリしました。