ロータリーエンジンの位置づけ?

質問

RX-7の排気量は1300ccほどと聞きましたが、なぜ税金等は2000cc扱いなのでしょうか?
昔あったユーノスコスモも2000ccなのに3000ccの税金だったとか。
　ロータリーエンジンとは、どの様に区分けされるものなのでしょうか?

回答No.3

Flak45 · ベストアンサー

ここの欄外に書いてあるように、レシプロエンジンの税額表に「単室容積×ローター数×１．５により算出した数値を総排気量」として当てはめるように税額の制度がなっているからです。

ではなぜそうなっているのかというと、思いっきりはしょっていえば「ロータリーエンジンの燃焼室は毎回爆発」だから小さい燃焼室でも出力が大きいからです。

はしょらないで言うと、ロータリーのハウジングは１回転で出力軸が３回回ります。燃焼室３箇所がそれぞれ１回ずつ爆発するのに出力軸が３回転。

一方の４サイクルエンジンではピストンがそれぞれ１回爆発するにはクランク軸(出力軸)が２回転です。

で３：２。

参考URL：

http://www5f.biglobe.ne.jp/~minoru33/newpage49.htm

お礼

>３：２
1.5倍の理由はそう言う事でしたか。

回答No.9

noname#113260

4番ですが、マツダがロータリーを出す直前に、近所のディーラーからロータリーエンジンの仕組みが分かる模型（紙型）を貰った記憶です。
そこには360ccの軽自動車として開発中とか書いてあった記憶ですが、昔の事ではっきりしません。
ただ軽自動車として出す予定はあったと思います。

バイクの件もホンダがCB-750を出した後、カワサキがZ(
1000cc)を開発しましたが、発表直前で国内は750ccを上限とするという自主規制になり、結果的にZ2(750cc)にボアーダウンした経緯があります。
この時点で750ccを越える国産バイクもあったのですが、戦争の影響で力が無く、ホンダの思惑にやられたと想像します。
同様にロータリーもこうした大企業（トヨタや日産）の思惑もあったのではないかと、そんな気が・・・・。
根拠はありませんが。

お礼

マツダのディーラーにロータリーエンジンの1/1の模型があるとかで、春にロードスターも検討中なので、年明けにお店に行って見てみようかと思います。

回答No.8

kagakusuki

#3(#5)さんの言われている、

>私の説明ですと、出力軸１回転あたりの燃焼室の排気量はロータリーのほうが逆に少なくなります。

と言うのは、ロータリーエンジンの排気量は、ローターとハウジングの間にある、3つの燃焼室の排気量の合計であるのに、出力軸１回転あたり(ローターは3分の1回転)に燃焼が行われる回数が1回しかないので、出力軸１回転あたりの燃焼に関る排気量は、エンジン全体の排気量の３分の１となります。
　一方、4サイクルのレプシロエンジンでは、

>一方の４サイクルエンジンではピストンがそれぞれ１回爆発するにはクランク軸(出力軸)が２回転です。

ですから、出力軸１回転あたりの燃焼に関る排気量は、エンジン全体の排気量の２分の１となります。
　と言うわけで、エンジン全体の排気量に対する出力軸１回転あたりの燃焼に関る排気量で比べると、ロータリーエンジンは4サイクルのレプシロエンジンの３分の２しか有効な排気量が無いことになります。
　因みに、2サイクルのレプシロエンジンでは、出力軸１回転あたりに１回燃焼が行われ、燃焼が行われない燃焼室も無いので、出力軸１回転あたりの燃焼に関る排気量は、エンジン全体の排気量と同じになり、効率がよさそうに見えますが、燃焼後のガスを排気する仕組みが不完全で、排気ガスが燃焼室に残るため、出力は、4サイクルの1.5倍程度と言われています。

お礼

補足、ありがとうございます。　だいたい、そんな感じで理解してました。　これを読んで、スッキリしました。ありがとうございました。

回答No.7

feeder

レースのレギュレーション制定は既にレースの一部分です。レギュレーションの決定はメーカーと全く関係の無い人々が行っている訳ではなく、表向きはレースの主催団体等が行っていますが、その人々はメーカーと近い人間だったりメーカーの人間だったりする事も有ります。

非常に微妙な問題ですが、メーカーやチームは自分達がギリギリで勝てるようなレギュレーションを好ましく思うようです。楽勝なレギュレーションで連戦連勝ではレースも盛り上がりませんし、見る方も飽きてしまいます。何よりも、そういう状態で連戦連勝では肝心の宣伝効果も無くかえって逆効果です。ただ普通は色々な立場の人間が入り乱れて落し所を探っていきますのである程度の所に落ち着くようです。

一般市販車の規定や税制についても同じような部分が有りますが、大きく違うのは自分達が有利なら有利な程良いという事です。ロータリーとレシプロの例は他の方の回答の通りですが、同一排気量でターボ付きエンジンとターボ無しエンジンで同じ税金というのはおかしいと思いませんか?。ターボエンジンの税制の決定については割愛しますがメーカーの思惑が大いに反映された結果です。排気量別の基準にしておきながらロータリーには係数を掛け、ターボ車には係数無し、政府に対するメーカーの力の差が如実に出ています。

私個人的には排気量の区分による課税よりも、出力(馬力)や燃費での課税の方が合理的だし環境にも良いと思います。

お礼

はぁ～、レースの世界は複雑なのですね。
>出力(馬力)や燃費での課税の方が合理的だし環境にも良い
　燃費の良い車にはグリーン化税制も、もっと待遇が欲しいですね。

回答No.6

Flak45

たびたびすみません#3です。

＞ル・マンでも優勝したら、いっぺんに出場停止になったとか?　他社のひがみですか?

いえ、あれは、ル・マンのレギュレーションが次回から変わることが決定していてマツダ最後のチャンスでした。

政治的妨害を言うのでしたら、あのレースのメルセデスに課せられたバラストが「マツダ勝てよ」と主催者に応援されているような感じでしたよ（＾＾）

お礼

重ね重ね、ご指導ありがとうございます。
レギュレーション変更でロータリーエンジン禁止は既に決まっていたのですか。　でもなぜ禁止になってしまったのでしょう?

回答No.5

Flak45

#3です、補足します。

私の説明ですと、出力軸１回転あたりの燃焼室の排気量はロータリーのほうが逆に少なくなります。

しかし、ロータリーエンジンのほうが一般的に高回転ですので、1.5倍の換算をしてレシプロの同排気量のエンジンと同等と評価されているものと思われます。

現実的に考えると1300のロータリーと2000のレシプロと、外から観測するエンジン性能が似た評価になるためではないかと思われます。

お礼

>燃焼室の排気量はロータリーのほうが逆に少なく
・・・?Σ(￣▽￣)←理解力超えた人・・・

補足

あっ、「排気量は」って事ですね。　理解できました。(遅)

回答No.4

noname#113260

ロータリーエンジンを搭載したものは、「単室容積×ローター数×１．５」により算出した数値を総排気量と計算します。

理由は曖昧ですから違ってたらどなたか訂正いただきたいのですが、軽の規格が360ccの時代に360ccのロータリー車を出そうとして、他社の圧力でこうなったと何かの本で読んだ記憶です。
これはバイクにも当てはまり、ヤマハなど国産メーカーもロータリーのバイクを開発しましたが、当時は750ccを越えるバイクは認可が難しく、自主規制でメーカーも申請しませんでした。
その為輸出車専用になり、メジャーにはなりえませんでした。
ただ最近水素とガソリンの両方が使えるエンジンをマツダが開発しましたから、将来的にはひょっとして復権もあるかもです。

お礼

ル・マンでも優勝したら、いっぺんに出場停止になったとか?　他社のひがみですか?（￣▽￣;;）

回答No.2

Kon1701

ロータリーエンジンは、ローターが回転する間に、圧縮や燃焼などが同時に進みます。このため、普通のピストンエンジンと比べると、同じ排気量では出力が大きくなる、との考えで1.5倍しているのでしょう。

お礼

1.5倍する事で、普通のエンジンとつり合う馬力って事でしょうか?

回答No.1

kinoko_nokonoko

ロータリーエンジンを搭載したものは、「単室容積×ローター数×１．５」により算出した数値を総排気量とし、上表の乗用車の区分で対応する税額となります。

1300×1.5＝1950
2000×1.5＝3000

参考URL：

http://www.pref.miyagi.jp/sg-kenzei/kuruma.htm

お礼

1.5倍するようになった理由は、なんでしょうか?