身近な危険?「鉄道事故」特集。「知人が踏み切り事故を起こしました。損害はいくらくらいですか・・・?」

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はじめに

1874年のこの日、新橋駅付近で日本初の鉄道事故が発生しました。「事故調査委員会の役割」「新幹線はなぜ事故が少ない?」「踏切事故(55分遅延)を起こした場合の損害額は?」などのQAをまとめました。



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電車の事故は、毎日起こっているものですか?

必ずどこかで事故が起こっています。

一般的に「事故」と言えば、脱線や人身を思い浮かべるでしょう。
しかし、運転手の操作ミスやかけこみ乗車での遅延も事故として扱われます。
運転手や車掌は報告しなければなりません。

会社の友人が、JRの踏み切り内で電車と衝突事故を起こしてしまい、電車が55分くらい事故処理のため遅れました。当然、新聞とかにも載った事故です。幸いけが人は1人もでませんでしたが、こういう場合JRに対していくらくらいの損害賠償金を支払わないといけないのか想像もつきません。知ってる人がいれば教えてください

なぜ踏み切り事故撲滅キャンペーンなどと大層なことをするのか…。それはその損害が
あまりに大きいからです。「事故」とは言っても踏み切り内ですから、警報機や遮断機の
故障などが無い限り、列車往来妨害として法的に損害賠償の責任が発生します。
具体的には想像つきませんが、例えば非常停止ボタンで止めた場合でも、ブレーキの磨耗や再発進のための電力、列車の遅れに対しての損害などが請求されるでしょう。ちなみに警報機や遮断機の故障などが無い限りと書きましたが、その場合でも過失割合が多少減る程度で、責任が問われないということにはならないはずです。それ故に踏み切り前での一時停止や安全確認がうるさいほど求められてるわけですから。

損害賠償の請求額は損害額によって変わってきます。まず確実に請求されるのは電車が非常ブレーキをかけた事によって磨耗してしまった車輪やレール、ブレーキの交換費用と電車の停止中及び再発進時の電気代です。衝突によって車が引きずられて線路上の砂利などが崩れた場合は線路の保線費用も請求されます。また、列車が破損していれば修理費も請求されます。特急などが走っている路線などで特急券や指定券の払い戻しが生じた場合や他の交通機関への振替輸送が生じた場合はその実費も請求されます。衝突による脱線事故などの場合は被害にもよりますが、1億2000万円~5億円ぐらいになるような事故もあります。ちょっとした事故であれば数十万円から数百万円で済むケースもあります。詳しくは裁判所が認めた額になると思いますので、待ってみるしかありません。尚、任意保険で対応が可能ですので、対物無制限に加入していれば億単位の賠償金が請求されても保険で払えます。無制限でない場合は保険の限度額までは保険でOKですが、残りは自腹になります。万が一に備えて保険は対人・対物共に無制限に加入しましょう。

尼崎でおきたJR西日本 福知山線の事故の深刻度がレベル4であると報道されていました。 ところで、その深刻度はどうやって分類わけされているのでしょうか?

読売2005年04月25日(月)付記事「脱線事故、2番目に高い「レベル4」…3例目」

 鉄道事故について国土交通省では、死者数など事故の重大度に応じて5段階の事故レベルを定めている。今回のJR福知山線の事故は、「死者10~数十人」規模で上から2番目に高い「レベル4」を適用、国土交通相を本部長とする対策本部を設置した。
 過去には1972年11月、死者30人を出した福井県の北陸トンネル火災と、91年に死者42人を出した滋賀県の信楽高原鉄道事故がレベル4で今回が3例目。
 死者5人を出した地下鉄日比谷線(2000年)の事故は、「死者1~10人」などが目安の「レベル3」とされた。
 「死者が数十人以上」の規模で、政府内に「非常災害対策本部」が設置される「レベル5」は過去に例がなく、98年にドイツで100人近い死者を出した超高速列車(ICE=インター・シティー・エクスプレス)の脱線事故のような事故を想定しているという。
 同省鉄道局では「『レベル5』は、新幹線事故を想定しているが、厳格なものではなく、事故の概要が明らかになれば福知山線の事故のレベルを引き上げる可能性はある」としている。

とありますので死者数で分かれるモノと思われます
推測するに
5:死者100人以上 対応→首相が本部長
4:死者数十人レベル 対応→国交相が本部長
3:死者10人以下
2:負傷のみ
1:重大なインシデント
ではないでしょうか。

なぜ新幹線は事故が少ないのに在来線は事故が多いのですか?

それは「踏切」「プラットフォーム」「線路侵入」という要素をできるだけ排除したからこそ安全性が高まってるんですよ。

全駅全線総延長でとてつもなく長い在来線に同じ設備を施すことは不可能ではありませんが膨大な投資が必要です。
車でも高速道路より一般道での事故のほうが圧倒的に多いです。

在来線はポイントやダイヤが複雑なので、ヒューマンエラーが起きやすいのでは。

 新幹線は在来線との乗り入れがないので、トラブルが起きにくいというのがあるのでは。
 ミニ新幹線は、それなりにトラブってますし。

 他にも、相互乗り入れのない新線とかだと、ほとんどトラブルは起きてないと思います。

 あと、JR東海は資金があるので、かなりこまめに点検してますよ。
 (夜中に点検車両が結構走ってます)

まず、新幹線がなぜ無事故かというと、簡単にいうと、今までの在来線の経験から、事故の要因をできるだけ除いたからです。その技術は元々在来線で会ったものをさらに発展的に改良したものであり、新幹線特有なものとまで言うほどのものではありません。つまり、在来線の技術を理想的空間である新幹線に応用すれば、無事故がほぼ実現できるのです。
他の方も指摘されるように、ほぼ新幹線と同じような条件でしか建設できない最近の新設路線に限れば、死亡事故はゼロですし、天災による事故もほとんどないはずです。(新幹線も天災による事故はあるが、たまたま死者が出てないだけ)

で、その理想的な空間はどうやって実現したかですが、その前になぜ理想的な空間を必要とするのか述べましょう。
ご存知のように新幹線は200キロを超える高速運転を行っています。これは摩擦のないレールだからこそ、少ない動力で実現でき効率よく運転できるのですが、このメリットは逆にいうと前に障害物を見つけて急ブレーキをかけてもすぐには停まれないデメリットになります。

ですので、極論を言えば、急ブレーキを必要としないシステムにしたのです。
1.線路上に他の物体が入らないように、どんな小さな道とも一切平面交差しない。必ず立体交差とする。(踏切をなくす)
2.事故等による、あるいは意図的な物の侵入を防ぐため、線路際すべてにフェンスなどの防除手段をとる。
3.人の侵入を防ぐため、上記に加えて、新幹線線路敷地内に侵入すること自体を犯罪(重罪)とする。(運転時間帯は例外を認めない)
4.列車同士の追突を防ぐため、列車間の距離に基づいて出してもよい速度を制限し、その速度を超えれば、自動的にその速度までブレーキをかける。(ATC)
5.車両・部品の検査等の履歴を明確にし、在来線以上に厳格な検査体制とする。
6.(安全のためというより、スピードを出すため)急カーブ、急こう配をなるべく作らない。
7.悪天候による運転停止、地震による停止を在来線より厳格に行う。

ちなみに新設の在来線においては、1.2.などは新幹線に準じたものでないと作れませんし、4.6.7.も費用等の条件が許される限り、新幹線に準じたものとします。
2.5.は新幹線のような高スピード故必要なもので、在来線にそのまま適用できない部分があります。
ですので、新設路線については、新幹線と同程度の安全性が今後も期待できます。

誤解があるようなので正しておきます。

まず、信楽の事故ですが、信号を無視すれば強制的に止める装置もありましたし、単純な信号無視はしていません。
まず、何らかの事情で信楽高原鉄道が出発しようとした時に赤信号のまま変化しなくなりました。
その時にいろいろと試したのですが、復帰しません。で、対向列車が赤信号を無視したことを対向列車に知らせたうえで、むりやり出発できるように操作しようとしました。その出発の瞬間にも信号を直そうと回路をいじっていました。
結果として、対向列車は上記のことを知らないまますれ違い場所につきました。で、信号が青だったので、信号に従って走ったところ、信楽高原の列車と正面衝突したのです。通常、赤信号を無視したにせよ、単線で対向列車がある場合、信号は赤表示になり、出発できないのですが、信楽駅で回路をいじっていたのが災いして、青信号になったようです。
道路と違って、鉄道における青信号は「絶対的な安全」を示し、無視できない信号です。システム上誤って青信号が表示されることはありえないし、これを無視して停止すれば、いつまでも動くことができません。(なぜならその列車の対向列車や後続列車はその列車が動かない限り、赤信号などの表示となり、動けなくなり、極論すればすべての列車がそのままとなってしまいます)
裁判でも通常ダイヤならすれ違いがあるのに青だからと動いた点が争点となりましたが、結局、絶対的安全にしたがって運行した運転手を責めることはできないという判決になりました。
つまり、これは在来線だから起きたというような単純な事故ではないのです。新幹線だって、信号システムが異常な時に、ルールを無視して、回路をいじりながら列車を運転したりすれば同種の事故が起きないとも言えません。この現象の場合の基本事項は、安全が確保できる(信号が直せる)まで列車を運転しないという単純なことです。新幹線は新しい職場なので、その基本が守られ続けているが、古い地方の路線ではそれが厳守できなかったということです。
在来線にしろ、新幹線にしろ安全のために絶対にやってはいけないことをしなければ防げる事故です。

宝塚線の場合は確かに在来線ゆえの事故です。急カーブで制限速度がありながら、その制限速度をはるかに超えたために脱線しました。新幹線の場合、上述のようにATCがあるので、このような原因のみでは同種の事故は起きません。しかし、ATCのシステムは高価であり、車両も路線も大幅な改造が必要です。そのようなコストに見合うほどの輸送量がある路線は限られます。

>新幹線のノウハウを新幹線と共通する部分だけでも在来線や私鉄にも活かすことはできないんですか?
上述のように可能な限り、生かされています。というか、在来線の技術が理想的に運用されているだけです。また、新幹線で開発された技術が在来線用に改良されて、安全向上などに役立っているケースも多くあります。

>例えば東海道新幹線では、ホームで安全確認を駅員で共有できるよう「安全よし」や、「4両目のお客様まだ乗降中です」という業務連絡をマイクでアナウンスしていますが、私鉄や地下鉄や在来線では、そのようなアナウンスはきいたことがありません。
「安全よし」は在来線でもホームに係員がいれば、ちゃんと行っています。質問者様が気付かなかっただけです。
「4両目のお客様まだ乗降中です」は、どんな場合でも 必ずそのような放送があるわけではありません。特定の条件の時だけであり、在来線でもそのような条件なら放送します。

>信号機や、自動減速等のシステムも新幹線のノウハウを活かしたりセキュリティー面も新幹線に習えるところはあると思います。
くどいようですが、いかせるところはいかしています。究極的には新幹線と在来線でシステムは大きく変わらないのです。

>もちろんすべての鉄道に最新の設備備えることは難しいでしょうが最新の設備が備えられないのならその設備やそれに変わる設備が設置できるまで高速化したり本数を増やしたりするべきではないと思います。
新幹線は急停車できないことを先に書きましたが、逆にいうと在来線は急停車できるのです。ですから、人や物の入る余地のある旧タイプの路線網で走ることができるのです。
そして、新幹線同様の条件がそろっている箇所限定で、新幹線と同様の信号システムを導入することで、在来線としては高速の160キロ運行等が可能となっているのです。決して安全性を犠牲にして高速化しているのではありません。
いろんな条件で安全が保てない場合、それなりの低速(=すぐ停まれる)になっています。

新幹線のできる何十年も前の技術・思想で作られた在来線を新幹線と同列に語ることはできない部分があり、いまさらいくら金をかけても新幹線同様の条件にはできないのです。(それには新幹線自体を増やして在来線を廃止するしかありません。)

航空鉄道事故調査委員会の役割はなんですか。 飛行機事故でも列車事故でも事故原因の調査は警察が行うのではないのですか

航空・鉄道事故調査委員会





国土交通省の外局として
独立行政委員会として、国会の承認を得て
航空・鉄道の専門家から選ばれた10人の委員と
事務局の強制調査権を持つ事故調査官
民間や大学から召集される専門委員から
なります。
かっては、航空事故のみ担当してましたが
鉄道事故も平成13年から担当することになり
改称されました。
原因究明と事故再発防止のため24時間体制で
働いてます

警察の調査は、人的捜査(犯人さがし)に重点が置かれるが、
航空・鉄道事故調査委員会は
再発防止のために、総合的調査を行う。

まとめ

その他の「鉄道事故」QAはこちら

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