「普通の電車とモノレールの違いはなに?」意外と知らないモノレールのQA

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はじめに

9月17日は「モノレール開業記念日」です。

モノレールについての素朴な疑問について学習していきましょう。

普通の電車とモノレールの違い

普通の線路の電車とモノレールの違いなんでしょう?

羽田空港に行くときとかお台場にいう時に
モノレールで行きますが
普通の線路の電車とモノレールの違いなんでしょう?

モノレールのメリットがわかりません。
リニアなどは
早いメリットがありますが
モノレールはスピードは出ないですよね?

>モノレールのメリットがわかりません。
早いだけがメリットではありません。
・安全
・ダイヤ(本数と定刻)
・運送量
もメリットです。

 モノは「一つ」という意味で、普通の線路の電車はレールが「二本」あるのに対してレールが一本だからでしょう。

 そうすると海の上とか、地価の高い建物の密集地帯などを飛び越す橋梁などの工費が格段に安くなるからだと思います。

モノレールはその名の通りmono、単線なことが特徴ですが、単線であることにより浮かせてもバランスがとりやすいことがメリットではないかとおもいます。

レールがなんらかの理由で傾いたり歪んだ時に、複線だと両方の線が同じ歪み方をしないと脱線のリスクが出るため電車が走ることができなくなりますが、単線だと電車もそれに従って傾きなどはしますが、すぐに脱線につながる危険はないといった観点からです。

モノレールは文字通りレールが1本(モノとは1と言う意味)です。
実際には重力を支えるなどの理由で、普通鉄道のレール1本よりは頑丈・複雑なレールとなりますが、モノレールシステムにすることで全体的には、普通鉄道より簡素なシステムとすることができます。これは、言い換えると、高架道路などに(後付けなどで)併設するなどの工事が可能と言うことを意味します。
都市部でモノレール(さらにはゆりかもめなどの新交通システム)を多く作る意味はそこにあります。
・普通鉄道と比べると輸送能力は劣るが、バスなどよりは輸送効率がいい
・建設費、建設期間など普通鉄道に比べて有利
・既設高架道路に併設などが容易で、建設費縮小などに寄与する
・道路と一体化して作る場合、軌道法と言う路面電車に関する法律で対処でき、法的義務を一部簡素化できたり、建設時に道路予算の枠組を流用できる場合がある。(同様に臨海工業地帯等では港湾に関する法などの枠組が流用できる)

上記にメリットがあるためにモノレールや新交通システムにすることが多いです。

モノレールのメリットは
(1)普通鉄道を建設する為には障害物が多いところに対応可能である
(2)普通鉄道では輸送量過多だが自動車交通では不足する場合、建設コストに見合う
の二点であると考えて良いです。

(1)については、最も大きい障害要因は勾配と都市構造物です。ご存じの通り、普通鉄道は勾配に非常に弱く、連続運転できる勾配は35パーミル程度が限界です。これに対し、モノレールの場合は60パーミル程度まで実用的に展開可能です。日本では勾配にモノレールで対応した代表的な例としては多摩都市モノレール、広島のスカイレールサービスが挙げられます。
またモノレールは構造物が比較的単純であるため、土地収用の難しい都市部での建設が可能です。直近では千葉都市モノレール、大阪高速交通がその例です。また、海岸部を路線に選択せざるを得なかった東京モノレールのような例もあります。

(2)については、都市部での建設費抑制のための側面が強いと言え、上記の千葉都市モノレールや沖縄都市モノレールがその代表例です。
また、湘南モノレールはこの点においてモノレールが優れていることを示すために三菱重工が実験的に敷いた路線であると言えます。

また現在日本で営業されているモノレールは多くは60キロ以上を最高速度としていますので、分類的には都市高速鉄道にあたります。営業速度的にもほぼ地下鉄と変わらないスピードです。

モノレールには当然ながら逆にデメリットもあり、普通鉄道と乗り入れができない、必ず乗り換えが必要になる、構造上トンネルや分岐を作りづらいと言ったあたりが決定的なネガティブ要素です。
そのため導入には多数の要因を考慮して行われなければならないでしょう。

通常の鉄道は、貨物輸送も兼ねるので頑丈な軌道を必要とします。
そのため、大きな枕木や大量の砕石が必要で、時間が経つにつれて交換が必要になります。
そのため、大きなコストが必要となります。

モノレールは人が主体ですから、車体も軌道も軽量で済みますから、それほど丈夫な軌道は必要としません。
なので、高架を主体として敷設されます。
鉄道が鉄輪なのに比べて、モノレールはゴム車輪ですから大変静かです。

>モノレールはスピードは出ないですよね?
速度は出ませんが、地上を走るのに比べて経路設計が自由です。
地上、高架、地下の順でコストは上がっていきます。

高い運賃

高い運賃

モノレールやりんかい線やゆりかもめは他の電車に比べて運賃が高いと思います。

高い理由はなんですか?
私は高いと思います。

独立採算ですから、それぞれの運営事業体単位で黒字を出すことが求められます。

出された各線は周辺の不動産を所有しておらず、デパート、ショッピングセンター、娯楽施設などの集客施設も所有していませんから、内部補助を得る術がありませんから、建設費、営業費、借入金の金利をすべて営業収入と営業外収入(売店やコインローカーの売り上げ)で得る必要があります。
ゆりかもめなどは「湾岸地域開発機構」のような形で不動産の売却益(万博返上で赤字かも)やビッグサイトの運用益などを内部補助として還元できるような運営形態もあり得たと思うのですが、縦割り行政のもとでは難しいでしょうね。

開発事業者が設置した路線としては、山万ユーカリが丘線、広島のスカイレールがありますが、どちらも開発事業と一体で運賃は抑えられています。また、不動産会社神戸市(これは賛辞)が運営しているポートライナー、六甲ライナーも開発と一体で考えられていて運賃は抑えられています。
失敗したのは桃花台新交通で、こちらは自家用車利用率の高い名古屋地区のため、大赤字で廃止になりました。

りんかい線については、東京都、JR東日本、出資の第3セクターです。最初は新木場から東雲(しののめ)、国際展示場、東京テレポートの4つしか駅もなく、電車も4両か6両ぐらいの田舎電車でした。当初は年間何億もの赤字を出していた路線です。その先の海底トンネルは30年以上前から貨物専用に掘られていたものを転用し、路線を伸ばし続け、大崎から相互乗り入れし、今では埼京線にも乗り入れ埼玉までつながって、やっと再三とれるようになってきたと思います。

ですが。初期投資がかなりかさんでいるのを、独立採算で経営しているため、どうしても運賃にしわ寄せがきています。

他も同様ですし、いずれも都内の用地を使っていることを考えれば仕方がないかなと思っています。

特に、ゆりかもめは計画だけで終わった東京都市博の為も考えての交通網で、どちらかというと遊覧用。あまり実用的な路線ではありませんので、観光地値段も入っているのかなと思います。遊園地の乗り物と思って一日券で乗り放題すれば安いものです。

モノレールやAGTが割高なのは確かですが、距離はたかが知れています。評判が悪いのは、東葉高速、北総鉄道、埼玉高速です。

この3路線は住んでいる人にとってはきわめて便利な路線ですがとにかくバカ高いです。多少遠回りでもバス利用などで他の路線を使っている人も多いそうです。PASUMOが普及する前は定期券を失くすととんでもないことになりました

AGTとモノレールについて

AGTとモノレールについて

最近、AGT(新交通システム)ゆりかもめみたいなのが多いようですけど、昔からのモノレールではなくこれを採用する理由は何なのでしょうか?

個人サイトでは、建築費、最高速度、ゴムタイヤで振動や騒音が少ない、無人運転が可能などの点はあまり変わらないか、むしろAGTのほうが不利なようですけど。

また、AGTはガイドウェイバスを乗り入れることができると書かれてましたけど、そんなことをしているところはないみたいだし。ほんとにそんなことができるのか?

なんか、モノレールのほうが外から見ると路線がすっきりしてるし、車両の外観もよく見えるし、また車内からは真下がよく見えるし、好きなんですけど何ででしょうか?

 モノレールは分岐(ポイント)が軌道全体を移動させる大がかりな物になります。
 遊園地などの単線や周回なら分岐は必要ないので、建設費も安上がりですが、複線で対面交通をするなら、最低でも終点2カ所でポイントが必要になります。また同時に3本以上の運行をするなら、列車基地も必要になりますが、待避線や車庫毎に大がかりなポイントが必要です。

 もう一つモノレールの構造上、分岐線を平面交差させることが出来ません。
 仮に天王洲アイル駅から台場公園方面へ分岐させようとすると、分岐御どちらか片方のモノレールを高架で跨ぐが下から抜けるような工事が必要です。
 鉄道やATGな平面交差が出来ますから、分岐させて平面で交差させるだけです。この自由度がモノレールにはありません。

 非常時に脱出しないといけなくなった場合にモノレールでは軌道上に逃げる事ができません。
 もちろん対策はとられていますが、軌道上へ逃げられる方が良いのは確かです。

 ガイドウェイバスとの共用は技術的には可能ですが、事業化という点では難しいと思います。

#1のような問題点は日本跨座式(アルヴェーグがベース)に発生することで、サフェージュ式モノレールならほぼ解決なんですけどね。千葉のタウンライナーの場合、運転密度の点で立体化していますが(鉄道でも同じ)、平面でも可能です(日本跨座でもポイントを組み合わせれば、線路支障は大きくなるが平面分岐不可能ではないと思う)。

モノレールって意外に輸送規模が大きく(車両も大きい)、新交通に比べ構造が頑丈になっています。ということは施工費用が嵩むと言うことです。この点も大きいのではないでしょうか
また、モノレールでは現在AGTで行っている様な完全無人運転は困難と考えられており、運転士無しで自動運転している舞浜リゾートラインにも保安要員として車掌が乗車しています。これは、モノレールが駅間で停車すると軌道を使った脱出が出来ないため、地上降下用シュートを確実に操作する要員が必要となるためです。

>AGTはガイドウェイバスを乗り入れることができる
桃花台のピーチライナーの廃止後、ガイドウェイバスへの転用が検討されています。構造的には高欄のある高架桁ですから転用は可能でしょうが、ピーチライナーは建築限界が小さく、先行したゆとリートラインの車両を導入することが出来ず、新規に中型車でガイドウェイ車両を開発する必要が出たこともあり、計画は立ち消えになっています。
既存の自動運転のAGTの場合、乗り入れるガイドウェイバスにも自動運転が要求されます(混合モードは危険)から、当面、バスの乗り入れは無いのでは

モノレールの軌道にもカントがついているのか

モノレールの軌道もカントをつけるの?

お世話になります。跨座式モノレールの軌道ではカーブに鉄道のようなカントのようなものをつけているのですか?
また、懸垂式ではどうなのでしょう?
よろしくお願いします。

東京モノレール羽田線(跨座式)の場合、カーブのところでは斜めになります。
浜松町駅前もカーブで斜めになっています。前の列車が詰まっている場合、その部分で止まりますので少し怖いです。

大阪モノレール(跨座式)ではカントはついています。
鉄道とは違ってカーブの外に外れてしまう心配は無いでしょうが、遠心力によって乗客が不快な思いをしなくてもいいようについているのでしょう。

>懸垂式ではどうなのでしょう?

湘南モノレールはカントがついてた気がします。
あのモノレール、ものすごい揺れるのと傾いてコーナーを曲がる印象があります。

車体を傾斜させていますよ。
運転台の表示盤にあります。

モノレールの構造

モノレールの構造について

最近、大学に行くために、多摩モノレールによく乗るのですが、モノレールはどういう構造になっているのですか?通常の電車は鉄の車輪でレールの上を走りますが、モノレールはどこにタイヤのようなものがあるのですか?それと、モノレールの運転免許は通常の電車と違うのですか?その他、モノレールに関することをいろいろ知りたいです。よろしくお願いします。

多摩モノレールの場合はレールの上に乗っかっている形のモノレールなので、ローラーのようなもので、レールをはさんでいるような形だと思います。レールの両側から、横にしたタイヤのようなローラーがついていると思います。免許などはわからないのですが、多摩モノレールができてからはバスじゃなくモノレールの利用者が増えたらしいです。C大、T大、M大などの方たちが多いと思いますね。僕はC大ですが、モノレールの駅に行くよりも、学校に行ったほうが近いので、あまり利用していませんが、乗り心地は最高ですね。

モノレールには大きく分けて2種類あります。
こざ式と懸垂式です。(「こざ」の字を忘れました… (^^;)
Nagatoshiさんが利用されている多摩都市モノレールはこざ式で、その構造はおおむねyutaroさんのご説明通りです。
レールは通常のレールとは違い、ガイドレールと呼ばれる1本のものです。

もう一つの懸垂式は、片腕を曲げて鉄棒にぶら下がっているような形をしています。
湘南モノレールなどはこの形です。下をクルマで走っていると、ぶつかってくるんじゃないかと錯覚しちゃいます。

モノレールの利点は、建設費用が安いこと(高架の一般鉄道と比較して)、騒音が少ないこと、そして景色の良さでしょう。
逆に欠点は、高速走行ができないことでしょうか。

また、モノレールは立派な「鉄道」ですから、基本的に免許の種類は同じだったと思います。

モノレールのポイント

モノレールについて

モノレールが居住地近くに存在しない私が、モノレールを見て疑問に思ったのてすが・・・。
例えば、平行して上下線2本のモノレールが走っていたとして、上り線をA路線とし下り線をB路線としたとすれば、最終目的地から出発地点に戻る時には上下線が逆になるのでしょうか?
もし、そうでないならば、通常の列車のようにポイントでの上下車線切替が必要だと思いますが、モノレールの場合はその構造上ポイントを設けての切替は不可能では?と思います。つまらない質問とは思いますが、疑問に思いましたので何か知っている方に御教授を戴ければと思います。

軌道全体を油圧か電動で水平に左右に動かして、別の
軌道に付け替えれば、上下線の切り替えはできますね。
このような場合、軌道を強引に移動させるので、
軌道の素材としての耐久性が問題になるといわれてます。

中国のリニアモーターも、このような上下線の
切り替えポイントになっているようですよ。

モノレール ポイント
http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rlz=1T4GGLG_jaJP310JP310&q=%e3%83%a2%e3%83%8e%e3%83%ac%e3%83%bc%e3%83%ab%e3%80%80%e3%83%9d%e3%82%a4%e3%83%b3%e3%83%88
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